Il restauro del Tricker continua, è il momento di occuparsi delle forche. Da quando l'ho presa ha sempre avuto un problema di perdita d'olio un pò random dallo stelo di destra. Pulendo un pò sotto il para polvere e tra stelo e para olio, la perdita per un pò di tempo spariva, poi tornava come al solito. Il lavoro è relativamente facile, a patto di avere tutti gli strumenti giusti. Mi sono avventurato sapendo che molto probabilmente avrei fallito l'estrazione del para olio. Per poter disaccoppiare lo stelo dal fodero, serve una malefica chiave lunga 60 cm che non ho. Speravo come sempre che ragionando un pò di fantasia e raccattando varie cose nel box, di riuscitre a trovare la soluzione, ma..... 

Si comincia con il togliere la ruota davanti, si allentano i dadi delle piastre alta e bassa e lo stelo è libero di scendere per essere estratto. Smontando la ruota mi sono accorto di un problema alla corda del contachilometri, ma avendo in programma la sostituzione dell'intero cruscotto, poco importa.

Procedo svitando il tappo in alto dello stelo facendo attenzione al momento in cui esce fuori dalla filettatura, a seconda del tipo di ammortizzatore può sganciarsi con una certa forza. Si accede cosi ai primi componenti dell'ammortizzatore, dalle foto qui sotto in sequenza si capisce meglio di cosa sto parlando.

Fatto questo si passa a svuotare lo stelo di tutto l'olio. Visto che avevo una perdita costante ho voluto prendere misura dell'olio residuo per poi confrontarlo con l'altro stelo e verificare quanto ne aveva perso. Si svuota lo stelo capovolgendolo in un contenitore e contemporaneamente si fa scorrere più volte lo stelo nel fodero pompando fuori tutto l'olio in circolo. Da ripetere più e più volte. Qui sotto il confronto del contenuto di olio dei due steli, a sinistra quello che aveva la perdita e a destra quello integro. Il manuale d'officina indica 295 cm cubi di olio ma in quello con la perdita ne ho estratto circa 245 cm cubi.

Si toglie il para polvere facilmente con un cacciavite (foto qui sotto a sinistra e al centro). Si scopre cosi il para olio (foto in basso a destra) dove è ben visibile la perdita d'olio che affliggeva questo stelo.. 

A questo punto è arrivata la fase critica in cui serve una chiave lunga 60 cm per poter separare lo stelo dal fodero e quindi togliere il para olio nella maniera corretta senza far danni. Dopo aver tolto la molletta che tiene fermo il para olio, ho passato almeno un ora a ragionare e girare nel box alla ricerca di una soluzione senza riuscirci. Alla fine ho provato anche il modo selvaggio sperando di poter estrarre il para olio con lo stelo ancora dentro. Le ho provate tutte cercando di proteggere lo stelo da danni e graffi ma ve lo sconsiglio vivamente... dopo pochi tentativi ho visto comparire i primi segni sulla cromatura dello stelo... non si può... non posso fare lavori fatti alla cannibale maniera. Mi sono fermato e ho portato lo stelo dal mi fido preparatore che per 30 euro mi ha risolto il problema.

Una volta ritirato lo stelo con il nuovo paraolio, mi sono organizzato per la misurazione del giusto livello d'olio negli steli in qualche modo non avendo purtroppo a disposizione una siringa di precisione. Il manuale d'officina indica 295 cm cubi di olio e un livello dal bordo dello stelo di 12,5 cm. Per comodità mi sono preparato una barra con la misura esatta di 12,5 cm da usare come misuratore.

Ho fatto il pieno buttando giù poco meno di 300 cm cubi di olio per poi fare il livello esatto con la barra misurata. Quando si mette il nuovo olio si deve pompare più volte facendo uscire tutta l'aria e per mandare in circolo l'olio in tutto il fodero per essere sicuri di trovare il livello giusto.

Finiti di preparare gli steli e rimontati al loro posto, c'è stato poi un fortunato imprevisto, il freno non ne voleva sapere di tornare in pressione. Verificando la cosa mi sono accorto che la vaschetta era oramai a secco... per fortuna me ne sono accorto in tempo. Ho fatto il pieno d'olio Dot 4, fatto lo spurgo e tutto è tornato in funzione. Qui sotto un piccolo video dell'apertura degli steli.

Visto il restauro in corso del Tricker iniziato qualche mese fa, che ha visto l'imprevisto alla revisione dove ho rischiato di perdere la targa, poi il problema del lago d'olio trovato nel box, poi la regolazione delle valvole in testa, ho pensato di proseguire il lavoro cercando di dare il massimo per questa motoretta. Ho potuto constatare che di notte il cruscotto di questa moto è praticamente insignificante e poco leggibile, la lancetta del conta chilometri è quasi indistinguibile e le informazioni disponibili si limitano solo alla spia del neutral, la velocità, quando si riesce a vedere, km totali, parziali, spia fari e frecce... fine. Un pò scarso per il mio metro di utilizzo. 

Ho deciso quindi di trasferire su questa moto il cruscotto che un tempo montai sul beta alp 4 e poi sul ktm, con scarsa utilità visto il poco utilizzo della moto negli ultimi anni. Con questo cruscotto si aggiunge un conta giri, anche se un pò approssimativo secondo me, temperatura motore con soglie di allarme led programmabili, led indicazione cambio marcia e fuori giri, temperatura ambiente, conta ore e sopratutto una leggibilità perfetta in qualsiasi condizione. Oltre al cruscotto, ho a disposizione anche la cornice con gli alloggiamenti per 4 spie. Concettualmente si tratta di togliere il vecchio cruscotto, mantenendo inalterata tutta la parte elettrica, riutilizzando le stesse lampadine spia originali. Ho cominciato a smontare il cruscotto originale cercando di estrarre tutti i cavi delle 3 spie che si vedono indicate dalla freccia nella foto qui sotto al centro.

Una volta aperto il cruscotto sono riuscito a smontare le 3 lampade spia più quella di illuminazione del conta chilometri. Ho trovato ancora le tracce di chissà quale lavoro fatto dal precedente proprietario individuando 2 cavi incomprensibili.... uno bianco e uno azzurro.... mah...! Vado avanti con il lavoro e trovo ancora qualcosa di inaspettato, questa volta però originale della moto. C'è un sensore lamellare che viene attivato dalla rotazione meccanica di un magnete mosso della corda del conta chilometri. Nella foto qui sotto a destra l'ingrandimento di questo sensore.

Studiando il manuale d'officina, ho potuto capire che un cavo di questo sensore arriva fino alla centralina, e l'altro verso la bobbina. Posso solo capire che in qualche modo tramite questo sensore la centralina sa se la moto è in movimento o è ferma, ma cosa poi se ne faccia di questo rilevamento non lo capisco. La poca importanza di questo sensore è però intuibile dal fatto che nel manuale d'officina non se ne fa mai menzione, lo si trova solamente negli schemi elettrici dove se ne capisce il cablaggio, ma di fatto non c'è una sola parola che ne descrive la riparabilità o altro controllo da farne. Una volta tolto il vecchio cruscotto, ho cominciato a ragionare sulla nuova composizione delle spie e su come costruire un nuovo supporto.

Una volta trovata la giusta combinazione per i vetrini delle varie spie, ho cercato la giusta sistemazione dei cavi originali della moto. Le spie della moto sono solo 3 più una lampada di illuminazione generale, un totale di 4 lampade da riposizionare. Nella cornice del vapor sono disponibili 4 alloggiamenti, quindi le spie neutral, frecce e faro abbagliante posso sistemarle, mi avanza però quella di illuminazione generica che ho pensato di utilizzare come spia del faro anabbagliante, che di fatto segue lo stesso comportamento essendo sempre acceso. La cosa inaspettata è stato il colore delle spie del vapor che senza illuminazione sotto sembrano di colori diversi, quando però sono illuminate sono tutte blu... la foto qui sotto a sinistra lo dimostra.

A questo punto la cosa si è fatta un pò complicata, ci sono voluti più tentativi prima di trovare la forma esatta per il nuovo supporto sfruttando gli stessi fori originali che usava il vecchio cruscotto originale. L'idea finale era quella di riutilizzare anche una piccola mascherina sopra il faro a coprire poi tutti i cavi da vento e pioggia. Questo ha condizionato la forma del nuovo supporto. Il primo tentativo che si vede nella foto qui in alto al centro non andava bene, ho dovuto limitarne la sporgenza per permettere l'alloggiamento della mascherina. 

Una volta trovata la forma giusta per mantenere il vapor in posizione centrale, ho pensato di rendere il supporto un minimo più rigido e stabile nella sua posizione. Ho aggiunto in piccolo supporto laterale fissato con un rivetto che ne impedisce spostamenti laterali, e dato che anche l'occhio vuole la sua parte, ho dato un pò di colore nero.

Visto che c'ero, ho pensato di cambiare e riposizionare anche il cavo dedicato alla ricarica della batteria. Ho utilizzato quello con 3 led che indicato lo stato di carica della batteria, cosi ho anche questa ulteriore spia e l'ho portato in una posizione più facile da utilizzare. Ho sfruttato questo cavo anche per portare l'alimentazione al vapor.

Fatto anche questa parte, resta da sistemare i vari sensori del vapor, cioè sensore temperatura motore, sensore per il contagiri e per la velocità sulla ruota davanti. Il sensore temperatura (foto in basso a sinistra) non è altro che un anello da posizionare sulla candela, mentre per il contagiri per adesso ho scelto ancora di utilizzare l'avvolgimento del filo intorno al cavo che va dalla bobina alla candela (foto in basso a destra). Un metodo un pò impreciso ma per adesso mi basta questo. Per essere più preciso andrebbe collegato al positivo in ingresso sulla bobbina, voglio prima verificare il comportamento in questo modo.

A questo punto il cruscotto comincia a dare i primi segni di vita, si accende e comincia a dare i suoi rilevamenti con la programmazione ancora da rifare. Nelle prime due foto qui sotto a sinistra e al centro si vedono le spie di allarme temperatura motore (da riprogrammare) che si accendono prima a 80 gradi con il led giallo e poi led rosso oltre i 90 gradi. Nel'ultima foto in basso a destra si vede l'aggancio rapido portato sul cruscotto, al cavo del mantenitore di carica della batteria.

Rimane solo da posizionare il sensore magnetico sulla ruota davanti per il rilevamento della velocità. Unico inconveniente è stato il cavo molto lungo che ha portato via un bel pò di tempo per trovare un modo come posizionarlo in maniera nascosta e decente. Tutto funziona, ultimo passo è la riprogrammazione di tutti i sensori per adattarsi a questo motore e moto.

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Visto l'imprevisto capitato al Tricker, avevo accesso facile alla testa del motore avendo gia smontato un bel pò di parti, quindi mi sono avventurato nel verificare lo stato delle valvole. Sapevo che non aveva mai fatto questo controllo dal precedente proprietario, ma speravo di trovarla ancora entro i margini avendo meno di 25.000 km in totale. Il lavoro concettualmente non è troppo complicato, ci vuole però una certa manualità per capire come interpretare le tolleranze e sopratutto tanta calma e pazienza. Le valvole devono essere in rilascio, quindi il pistone deve essere in una determinata posizione per far si che le due valvole siano chiuse completamente. La chiusura completa delle valvole si ha in compressione, il pistone deve essere nel punto morto superiore e, per trovare questa posizione, ci sono dei riferimenti da andare a scoprire. A questo link l'origine di tutto il problema che mi ha portato a questo lavoro.

Si devono aprire i due tappi di ispezione sul lato sinistro, quello centrale da accesso al dado che consente di afferrare l'albero motore con la chiave a T per far ruotare l'albero stesso. Poco più su c'è il tappo più piccolo (foto in alto a destra) che premette di trovare il riferimento da allineare in alto. Gia con quest'allineamento, il pistone è nella posizione corretta, c'è però un altro riferimento, che ritengo sia più preciso dall'altra parte del motore, in alto sulla testa. Dalle foto qui sotto, si vede che togliendo il tappo di copertura, si accede alla corona dell'albero a camme che guida il movimento delle valvole, e anche qui è presente un riferimento ulteriore da allineare (Foto al centro qui sotto). Ritengo che questo sia un riferimento più preciso dell'altro in basso e molto più facile da individuare. 

Con i riferimenti in posizione, le valvole sono chiuse e i bilancieri sono sollevati alla massima altezza, ed è possibile misurare con uno spessimetro l'esatta distanza tra le parti nel punto di contatto tra bilanciere e valvola. Il manuale d'officina da i giusti valori di tolleranza entro cui queste misure devo stare. Nelle foto qui sotto, i valori che ho trovato indicano che la valvola dello scarico, è entro la tolleranza, vicino al limite minore che va anche bene visto che con il tempo e i chilometri, quel valore può solo che aumentare. Dovrebbe stare tra 0,10 mm e 0,15 ed è a 0,102 mm o poco più, forse 0,11 mm visto che sentivo che lo spessimetro scorreva ancora con una certa facilità tra le parti. E' un pò una fortuna che non sia da registrare perchè riuscire a lavorare su quella valvola, è quasi impossibile essendo ostacolata dal telaio e altre parti. Diversamente, la valvola di aspirazione è di molto fuori tolleranza. Dovrebbe essere tra 0,05 mm e 0,10 mm e l'ho trovata a 0,152 mm. Questo vuol dire che in aspirazione il motore non respira al massimo delle sue possibilità. Considerando un valore medio nel range di tolleranza, perde circa 0,07 mm di apertura della valvola. Sistemando questo valore magari si guadagna un 5/10% in prestazioni.

Prima di fare la regolazione, ho voluto ripristinare l'olio verificando che andasse in circolo fin sopra la testa del motore e ho riesumato poi anche il filtro del''aria lavabile. Ho scelto di usare l'olio Castrol con tecnologia Magnatec, fatto per i motori che devono sopportare lunghe pause, che dovrebbe garantire una certa adesione a tutte le superfici interne del motore, non scivolando via in basso durante le lunghe soste, in modo da avere un riavvio del motore il meno possibile a secco nei primi giri di accensione, almeno questa è la speranza.

Ho poi rimontato il carburatore al suo posto, verificati tutti i cavi e le tolleranze di gioco sulla manopola del gas, rimontato il filtro dell'aria ripulito e asciugato per bene, rimesso al suo posto anche il serbatoio con un nuovo pieno di benzina. Quando ho aperto il rubinetto della benzina, ho aspettato per vedere cosa succedeva... sembrava tutto regolare ma dopo circa un paio di minuti, ha cominciato a pisciare un mare di benzina dagli sfiati del carburatore. Le cose sembravano mettersi male, il carburatore almeno adesso lavora bene e butta fuori tutta la benzina in eccesso, diversamente da prima che ha allagato invece il motore. Smonto di nuovo tutto, metto serbatoi e carburatore sul bancone e li collego. Apro di nuovo il rubinetto e.... non perde neanche una goccia!! è partito qualche richiamo alle solite entità santificate ma di fatto sul bancone tutto funziona, i travasi sfiatano solo quando il carburatore va quasi in posizione orizzontale. Rimonto di nuovo tutto sulla moto e questa volta quando apro il rubinetto tutto funziona, nessuna perdita dopo 10 minuti ferma li sul posto.

A questo punto, con il pieno di benzina e il pieno d'olio, ho messo in movimento il motore senza farlo avviare per rimettere in circolo l'olio nel modo più soft possibile, verificato poi visivamente all'altezza delle valvole se l'olio arrivava regolarmente, tutto è andato per il verso giusto. Nella zona delle valvole si vede chiaramente dalle foto qui sotto lo strato d'umido dell'olio su tutte le superfici. Per la precisione, la prima foto qui sotto a sinistra è fatta quando era andata in circolo la benzina, infatti ho trovato la zona tutta asciutta con le parti in movimento praticamente a secco. Le altre due foto sono fatte dopo aver ripristinato tutto e si vede chiaramente l'olio che ha circolato.

Tutto è pronto per l'ultima rifinitura, la registrazione delle valvole. Per documentare questa ultima parte del lavoro, ho deciso di fare un video che magari può essere più utile per capire come cercare il punto esatto per la registrazione. La tolleranza da ricercare è tra 0,05 mm e 0,10 mm. Picchiettare sulla valvola permette di capire, a seconda del rumore che fa, la posizione esatta per valutare quanto gioco c'è sotto. In breve, se devo metterla a 0,05 mm, quando c'è dentro lo spessimetro da 0,06 mm non si deve sentire quasi nessun rumore, mentre a 0,05 mm un minimo si deve sentire. Molto più facile da fare che da spiegare a parole, dal video si capisce meglio credo. Nel video c'è un errore nei testi che appaiono sulle misure, invece di 0,06 ho scritto 0,6... un pò troppo ;-)

La mattina dopo sono uscito a provarla su strada e la differenza si è sentita in maniera chiara e netta. Prima del lavoro la moto su rettilineo a 90 Km/h il motore finiva la sua progressione e lentamente si avvicinava ai 105 km/h e a fatica saliva verso i 110/115 km/h, molto a fatica. Dopo la regolazione delle valvole è cambiato di molto, progressione corposa e costante fino ai 110 km/h e solo a questa velocità la progressione rallenta e a fatica sale verso i 120 km/h che comunque raggiunge. bella soddisfazione.

Il Tricker è li fermo da un bel pò di tempo, lo faccio partire ogni tanto e va sempre come un orologio, nonostante le lunghe pause. L'ho portato a fare la revisione per metterlo in regola e usarlo di nuovo. Tutto fila liscio, revisione passata, assicurazione fatta, tutto è pronto per l'utilizzo ma la devo tenere ancora ferma. Una volta al mese la faccio partire e lei come un orologio va sempre, poi però, qualcosa è successo e non andava più come sempre. Si accendeva, reggeva il minimo ma appena mettevo la prima si spegneva e non ne voleva sapere più di ripartire, fino a stendere la batteria. La parcheggio di nuovo e aspetto che la batteria si ricarichi. Dopo qualche settimana ci riprovo e stessa storia, parte ma puoi muore e stende di nuovo la batteria. La parcheggio di nuovo con la convinzione di doverci sudare non poco per capire. Trovo il tempo per tornare a provare e trovo la sorpresa, sotto la moto c'è un lago d'olio.... brutta cosa!

Gia immaginavo qualche paraolio scoppiato chissà dove e programmavo di sfilare per intero il motore dalla moto. Poi mi metto a studiare il percorso dell'olio, tutte le tracce lasciate che, a prima vista, lasciavano pensare che fosse l'ammortizzatore scoppiato dato che la goccia era posizionata proprio sotto lo snodo della sospensione. Poi però guardando meglio sotto il passa ruota dietro, vedo che in realtà la cassa filtro ha trasudato un quantità immonda d'olio, è lei che è piena d'olio o chissà quale altra melma.

Cerco di aprire la cassa filtro per svuotarla ma la cosa non è per niente facile, è incastrata tra i tubolari del telaio e non viene fuori se non smontando mezza moto. Lascio stare e verifico da sopra, dalla parte del filtro in carta e trovo tracce di umido e non solo. Trovo ancora i residui dei lavori fatti dal precedente proprietario non proprio attento ai dettagli. Trovo dentro limatura di plastica dei fori aggiuntivi che sono stati fatti al tappo a vite con l'idea che arrivi più aria al motore.

A questo punto ragiono un attimo e penso; Il problema viene dalla parte alta del motore, carburatore o la testa del cilindro. Vista la quantità d'olio trovata a terra, penso sia più probabile un problema sulla testa, forse le valvole o chissà cosa. Ipotizzo che dai tubi di recupero vapori dell'olio, che partono dalla testa e arrivano alla cassa filtro, sia passato tutto l'olio in eccesso che ha riempito poi la cassa filtro stessa. Vado quindi ad ispezionare questi due tubi, di cui però solo uno in realtà permette il ritorno dei vapori d'olio, l'altro è collegato alla valvola dell'aria che impedisce il riflusso di vapori, teoricamente. I tubi sono indicati dalle frecce delle foto qui sotto a sinistra.

Con sorpresa scopro che invece questi due tubi sono asciutti, trovo solamente una traccia di umido all'imbocco della cassa filtro. Non convito da quello che vedo, infilo della carta assorbente all'interno del tubo per verificare se sia asciutto o bagnato come ipotizzavo, ma trovo ancora che il tubo è praticamente asciutto  e nella norma. Sempre più complicato scoprire l'origine del problema.

Intanto però la moto continua a perdere olio dalla cassa filtro (foto in basso a sinistra). Mi rassegno all'idea di dover tirare fuori il carburatore per ispezionare l'entrata e l'uscita del flusso della benzina verso la testa e verificare lo stato delle valvole. Comincio a scollegare i cavi del gas, il manettino dell'aria e tutti i tubi di sfiato.

A questo punto posso finalmente verificare il condotto verso la testa del motore, e la parte interna del raccordo verso la cassa filtro. Scopro che verso la cassa filtro ci sono ancora evidenti tracce di olio residuo, mentre verso il motore sembra tutto perfetto e asciutto. Apro anche il tappo d'ispezione per la registrazione delle valvole e trovo ancora che tutto è asciutto e regolare... forse anche troppo asciutto. Le foto qui sotto descrivono meglio la situazione.

Il problema è localizzato solamente all'interno della cassa filtro e, seguendo le tracce residue, sembra che tutto il casino derivi dal carburatore o da quello che passa dentro il carburatore. Faccio uno sforzo di memoria e ricordo che ho fatto il pieno ad un benzinaio che gia una volta ha messo in ginocchio il Tènèrè, dandomi benzina imbrattata di olio o diesel, che per 400 km tirava calci di continuo e rischiavo la vita ad ogni curva. Poi magicamente, appena rifatto il pieno da altro distributore, all'istante tutto tornò a funzionare. Probabilmente il benzinaio in questione potrebbe aver rifatto il furbo e questa volta a rimetterci è stato il Tricker. Considerando questo, mi metto all'opera per smontare tutto il carburatore. Appena lo rovescio per svuotare la vaschetta, vedo che qualcosa non è come dovrebbe essere. Non esce della benzina ma del liquido verde quasi fluorescente. Sembra di sentire un odore simil diesel ma non ne sarei sicuro, è durato poco tempo per esserne certi. Le foto qui sotto come al solito descrivono meglio la situazione.

Per assurdo ho pensato anche che trattandosi di benzina verde, magari è il colorante che la rende cosi. Vado allora a verificare cosa esce dal rubinetto del serbatoio e in realtà vedo che la benzina è di un altro colore (foto in basso a sinistra, lo sporco che si vede non è della benzina ma del contenitore), è trasparente con il classico odore pungente che a naso non sembrerebbe nemmeno benzina sporca o mischiata ad olio o diesel. Verificando poi la vaschetta, scopro le tracce del problema che impediva al motore di girare e avviarsi. E' tutto verde fluorescente e il getto del massimo è completamente ostruito. Il mistero è sempre più complesso. Che roba è sta melma verde?

Smonto il getto del massimo, è completamente chiuso ricoperto della marmellata verde. Lo spillo anche ha preso il colore verdastro. Fatico non poco per sturare il getto e, considerando la condizione, decido che è il caso di verificare anche il getto del minimo e lo spillo del galleggiante.

Come inserisco il giravite per togliere il getto del minimo (foto in basso a sinistra), di nuovo esce melma verde, il getto stesso non scorre bene per venir via dalla sua sede. Tiro via poi il perno che tiene in posizione il galleggiante per verificare lo spillo e il filtrino d'ingresso benzina. Uso un chiodo spuntato per spingere via il perno a piccole martellate.

Adesso, se l'ipotesi della benzina oliata è vera, mi aspetto di trovare lo spillo e la sede dello spillo imbrattate ancora di marmellata verde. Con un presa decisa, tiro via la sede in ottone dello spillo del galleggiante e vedo che è tutto in ottime condizioni, sopratutto pulito, compreso il filtrino in plastica all'ingresso.

Ripulisco quindi tutte le parti e rimonto tutto. Vedo che la guarnizione della vaschetta non è in buone condizioni. Decido quindi di usare la classica pasta rossa per sigillare al meglio ed evitare trasudi inutili che potrebbero complicare poi la soluzione del problema originale.

Il lavoro non è ancora finito, in programma ho da svuotare per intero il serbatoio per prendere della nuova benzina, rimontare il carburatore e tutto il resto per poi verificare se la moto riprende vita.

Nei prossimi giorni ci saranno ulteriori aggiornamenti.... 

Aggiornamento 9/11/2017:

Visto che la moto è mezza smontata, pensavo di verificare il gioco valvole che non gli è mai stato fatto, la moto ha meno di 30.000 km. Comincio aprendo tutti i vari tappi per trovare i riferimenti per posizionare il pistone, e vedo subito che qualcosa non va... Il video qui sotto è molto chiaro, il motore è allagato di benzina ovunque nel basamento.

Adesso, facendo uno sforzo immane di memoria, mi rivengono in mente alcuni avvenimenti a cui non ho dato peso nel tempo. Ricordo di aver lasciato la moto con quasi il pieno dimenticando di chiudere il rubinetto. Questa moto nella sua storia ha un problema cronico di perdita di benzina se non si chiude il rubinetto. Normalmente il carburatore, dai suoi travasi, butta fuori la benzina in eccesso lasciando una macchietta sotto al motore. Ricordo che quando mi sono accorto di averlo lasciato aperto, erano passate almeno 3 o 4 settimane... se non di più. Stranamente non ho trovato la solita macchia per terra ma non gli ho dato peso. Poi giorni dopo ho scoperto che più di mezzo serbatoio era sparito e ho pensato che magari avesse fatto la solita macchia per terra, che però era gia evaporata senza lasciare traccia.
Con la scoperta di oggi direi che le cose non sono andate cosi. La mia teoria è che i travasi del carburatore si sono ostruiti con la melma verde, quindi la benzina ha trovato la strada per scendere diretta nel motore. Mi sfugge però capire l'esatta strada che potrebbe aver fatto per scendere giu nel motore, l'unico passaggio è quando la valvola di aspirazione rimane aperta e, probabilmente, il punto di giunzione delle fasce ha lasciato quel capello di trafilaggio che in una mesata circa ha allagato tutto. Poi, nonostante la condizione annacquata di benzina, la moto è riuscita comunque a partire per due volte per circa 2/3 minuti, mandando in circolo quel mare di olio e benzina ovunque, sparandola forse anche dietro verso il carburatore stesso e poi la cassa filtro. Comunque, a questo link è possibile leggere il lavoro della registrazione delle valvole.