A 40.000 km la pompa benzina originale decise di mollarmi per strada, per fortuna vicino casa, oggi a 70.000 km in copincidenza del tagliando generale, ho deciso che 30.000 km sul filtro benzina possono banstare. La preoccupazione, che non so neanche se sia fondata, è che magari se è eccessivamente intasato mette sotto pressione la pompa benzina che rischia di lasciarmi di nuovo.

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Set chiavi a bussola

Prima di tutto serve avere il serbatoio messo vuoto, indicativamente quando a cruscotto l'indicatore segna metà serbatoio, siamo proprio al limite del livello necessario per aprire la botola d'ispezione. Sopra quel livello, vi allagate di benzina che esce fuori a secchiate. Si fa un pò di spazio per muversi meglio tra i cavi, ed evitare di bagnare con la benzina i cavi stessi. Si scollegano il sensore del livello e il regolatore del flusso di benzina.

Non avenvo una dinamometrica, e non sapendo quanto la ghiera di chiusura sia serrata, ho preso la posizione esatta prima di aprire il tutto. Un pezzo di nastro bianco con un segno di matita sopra come riferimento a cui riportare poi la ghiera per la chiusura, e sono certo di non sbagliare.

Attenzione prticolare merita il beccuccio si uscita della benzina, è in plastica e si rompe con una certa facilità e si rimane a piedi. Invece di scollegare il tubo dal beccuccio, ho preferito smontare il beccuccio lascido le due parti insieme cosi come sono uscite da bmw, in questo modo tanti problemi in meno e dubbi sulla tenuta dell'attacco del tubo. 

Con un giravite e un martello si passa poi all'apertura della ghiera con piccoli colpi. La ghiera fa un giro contato per svitarsi e venire via. A questo punto si può procedere con l'estrazione del gruppo pompa. Nel mio caso la guarnizione è rimasta attaccata al serbatoio, in molti casi questa invece viene via insieme alla pompa, cosa che successivamente può creare qualche problema nel corretto rimontaggio e tenuta della stessa, non sono pochi i casi in cui qualcuno si è ritrovato con la moto allagata di benzina al primo pieno fatto dopo il lavoro. 

Estratto il gruppo pompa per curiosità illumino l'interno del serbatoio e mi accorgo che il galleggiante, quando la moto va in riseva e si trova in basso, ha segnato la plastica del sebatoio. BMW poteva fare di meglio, tutta plastica consumata che va a spasso nella benzina.

Il lavoro è abbastanza semplice con il gruppo pompa sul tavolo, si libera il filtro delle viti che lo tengono fermo, e qui nel mio caso, trovo delle fascette metalliche apribili perchè al tempo dei 30.000 km, le originali furono sostituite da queste più pratiche. L'estrazione del tubo di mandata dal filtro richiede un pò di forza, successivamente si estrae il filtro senza troppi problemi.

Si monta quindi il nuovo filtro, e qui occhio! ho rischiato di fare un banale errore... nell'innesto del filtro sul supporto della moto, c'è un piccolo anello di tenuta che va tolto e montato sul nuovo filtro. Senza quella guarnizione, il filtro nuovo si monta con troppa facilità, ci si accorge che la tenuta è troppo poca rispetto a quando si è tolto il filtro vecchio. Per curiosità ho svuotato il vecchio filtro dalla benzina residua, e il suo sporco lavoro l'ha fatto in 40.000 km, benzina decisamente nera e sporca quella recuperata. Si rimontano poi tutti i fissaggi e il gruppo è pronto per tornare al proprio posto.

La chiusura della ghiera, ripsettando i riferimenti presi all'inizio è molto faccile, si usa lo stesso martello e giravite con piccoli colpi fino a far conincidere di nuovo il segno originale preso all'inizio del lavoro prima di aprire la botola. Rimontato tutto, giro la chiave tre o quattro volte per far riempire di nuvo tutte le tubazioni di benzina, tento l'avvio e parte precisa come un orologio. Esco per fare un giro e mi accorgo che ai 3500 giri precisi si precepisce una evidente incertezza del motore. A freddo la moto ha da sempre qualche volta avuto una leggera incertezza ai 3500, mgari per mesi non lo fa, poi ogni tanto compare per poi sparire quando la temperatura motore va a regime. Questa volta però è un pò troppo evidente, ma è durato solo per una decina di chilometri. Un pò pensieroso dopo circa 20 km di strada mi fermo, passo un pò il tempo con amici, il motore si raffredda e pronto per nuovo test partendo da circa 10 gradi. Vado per tornare a casa, e il problema è completamente sparito... zero assoluto anche il giorno dopo per andare a lavoro nessun problema. Suppongo si sia trattato forse di qualche bolla d'aria creatasi nel filtro. Da tener presente come possibile evento per chi fa questa manutenzione, che però non comporta un reale problema. Come al solito, qui sottoil video del lavoro fatto.

L'amico mio, il cerotto, ha avuto la mia stessa disavventura con la pompa della benzina, solo che io sono stato più pollo, per questioni di tempo e lavoro ho portato il GS in officina, lui invece ha potuto fare tutto in casa e mi ha gentilmente fornito tanto buon materiale, foto e video del lavoro che ha fatto. Quindi le foto e il video in fondo, questa volta non sono mie, ma frutto della buona volontà del cerotto. Il problema della pompa si manifesta in genere sempre nello stesso modo, il motore di colpo si ferma, non parte più e allo scarica non si sente alcun odore di benzina, solo aria calda puzzolente al massimo di olio.

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La prima prova da fare, è scollegare il tubo della benzina che esce dal serbatoio, tentare la messa in moto e verificare se viene pompata fuori benzina. Qui sopra le foto di questo tubo d'uscita dal serbatoio. E' tenuto fermo da una fascetta in metallo non riutilizzabile. E' stata aperta con un dremel, e poi, CON MOLTA ATTENZIONE, sfilato il tubo dall'innesto, che è molto fragile, a più di una personoa è rimasto in mano il pezzo.

Fatto questo si passa a svitare la grande ghiera che chiude il serbatoio, che da accesso all'interno dello stesso. Occhio che qui, se il livello della benzina è troppo alto, esce fuori tutta la benzina e allagate la moto. Le foto qui sotto mostrano la ghiera tolta e il risultato finale di un serbatoio ancora pieno che ha allagato la moto.

A questo punto, il gruppo pompa si può tirare fuori per lavorarlo. Il gruppo comprende il sensore livello carburante, il galleggiante, la pompa, il filtro in alluminio e il sacchetto filtro sul tubo di aspirazione benzina. Insieme al gruppo pompa, viene via anche la guarnizione di chiusura. 

Questa guarnizione richiede una certa tecnica per la richiusura a fine lavoro, che se non seguita per bene, al primo pieno che fate, la moto si allagherà di nuovo di benzina sul motore e scarico bollente... nel video alla fine è spiegato e raccontato il problema avuto anche da cerotto che al primo colpo non è riuscito a richiudere correttamente il serbatoio. Si passa quindi a scollegare il connettore dell'alimentazione della pompa, e del sensore del galleggiante.

Si scolega poi il cavo direttamente sulla pompa per poterla estrarre dalla sua sede. Si deve prima togliere il piccolo filtro a sacchetto nella parte di aspirazione, poi la pompa è tentua nella sua posizione da una sorta di gabbia in plastica che l'avvolge. Quiesta si può separare dalla pompa allargando le due linghuette laterali, nel video, questa parte è spigata meglio che non a parole qui.

Alla pompa è collegato il tubo di aspirazione, che è come fosse termosaldato con la pompa stessa, quindi non è recuperabile. Nelle foto qui sotto si vede la misura del tubo, che è stato sostituito con altro simile specifico per benzina e per la pressione da sopportare, che se non ricordo male, dovrebbe essere tra 3.5 e i 4 bar.

Per agevolare il nuovo tubo, ed evitare strozzature nella curvatura che deve prendere, è stato messo di circa 5cm più lungo dell'originale. Il nuvo tubo è stato poi fissato alla pompa con una piccola fascetta in ferro a vite per garantire la tenuta. Si passa poi a sostituire il filtro in alluminio a cui il tubo va a collegarsi.

Il filtro in alluminio sigillato, è tentuto fermo da un ponticello fissato con due soli viti a destra e sinistra. Si riesce a togliere facilmente, unica accortezza al cavo della massa che si trova su una di queste viti da riposizionare poi nel modo corretto. Il nuovo tubo della benzina che parte dalla pompa nuova, si va a fissare su questo nuovo filtro allo stesso modo con una fascetta metallica a vite per garantirne la tenuta.

Si passa quidni a rimontare il tutto nel serbatoio, dove c'è da eseguire il rimontaggio della guarnizione nel modo corretto. Sostanzialmente, la guarnizione va prima montata sul serbatoio, e poi ci si fa calare dentro la pompa che prenderea in automatico la corretta posizione. Nel video più sotto è spigata anche dal cerotto l'esperienza che ha avuto e il problema di tenuta.

Nel video qui sotto è spigata tutta la procedura dal cerotto, l'esperienza che ha avuto e il problema di tenuta. A fine video poi, visto che avevamo del tempo, abbiamo un pò giocherellato con la centralina della moto, a cercare errori loggati eventualmente, per azzerarli, per fare il reset del service e poi la conversione dell'indicazione del consumo da litri per chilometri in chilometri per litro. A questo link il dettaglio del reset service e della conversione del consumo carburante.

La cicciona invecchia, siamo ai 60.000km e tocca fare il tagliandone, che poi non è chissà cosa di diverso dal solito, è solo che coincidono più lavori di manutenzione ordinaria contenporaneamente, e serve passare un paio di giornate al box a lavorare. Catena corona e pignone, olio, filtri, e il malefico cambio candele. Diciamo che ad esclusione del cambio candele, tutto il resto in giornata si fa, il problema è arrivare alle candele... c'è da tirare giu mezza moto. In questo articolo tratto il solo lavoro alle candele.

Per il cambio olio e filtri, a questo link l'articolo, Per il cambio corona, pignone e catena, a questo link l'articolo. Lo smontaggio delle carene in questo articolo, si riferisce al modello 2010 della moto, per i modelli successivi cambia di molto il processo. Si comincia a individuare tutte le vitti da togliere, che non sono poche e qualcuna anche un pò nascosta. Si devono smontare tutte le carene, compreso il becco sotto al faro. 

Le viti si trovano tutte intorno al radiatore, due per lato, sotto al becco frontale altre quattro, sempre due per lato, che comporta anche la rimozione di un piccolo supporto nascosto dietro, subito sotto al faro. Per chi come me monta il paramotore HEED, qui il link al lavoro del montaggio del paramotore, si troverà un problema in più... le carene non escono con i tubolari montati. Fortunatamente si tratta di pochi cm e si riesce a risolvere allentando tutti bulloni che tengono il paramotore. In questo modo flette in necessario a creare lo spazzio per l'estrazione delle carene.

Nel video che si trova a fine articolo, magari ci si riesce a fare un'idea più chiara del tempo perso tra paramotore HEED e carene da smontare. Una volta tolte tutte le carene, si dovrà togliere anche la batteria. Per chi come me ha montato ammennicoli e accessori vari che si alimentano dalla batteria, sarà un scocciatura in più dover districare un bel mazzo di cavi in più che dovrà poi essere risistemato di nuovo a fine lavoro.

Si passa a scollegare i connettori della valvola AIS e del sensore IAT. Occhio che sotto all'aibox c'è un altro connettore nascosto, del motorino del minimo, da scollegare. Più avanti nell'articolo ci sono le foto nel dettaglio. Sopratutto ci si deve RICORDARE di ricollegarlo... il sottoscritto l'ha dimenticato ritrovandosi poi il minimo instabile a motore caldo, con qualche spegnimento inaspettato al semaforo.

Una volta tolta la batteria, si riesce ad accedere a due delle quattro viti complessive che tengono fermo l'airbox. Magari per comodità e per lasciare più spazio libero per lavorare, si può togliere anche il comperchio del filtro dell'aria. Le altre due viti si trovano nella parte più centrale della moto, sotto la sella. Più avanti ci sono atre foto a documentare.

Nella parte sinistra, davanti dell'airbox, c'è  un ferma cavi assurdo... non la capisco proprio bmw quando fa ste cose, una banale fascetta no, era troppo normale... si tratta di un ferma cavi che addenta un piccolo supporto in pastica. Lo si deve un pò violentare per toglierlo.

Siamo solo a metà del lavoro. Si deve smontare anche il supporto della sella che ospita il blocchetto della chiave per aprire e sollevare la sella. Qui ci sono le altre due viti inferiori che tengono fermo l'air box di cui parlavo prima. Un pò antipatica da smontare questa parte, c'è da tagliare qualche fascetta per liberare i cavi che ne sono legati.

Tolta anche qusta parte, finalmente l'airbox è libero. Ci sono però sotto 4 tubazioni ancora da scollegare, più i due innesti delle prese d'aria sui carburatori. Qui sotto i primi due tubicini che si scollegano facilemente, ma altrettanto facilmente ho sentito storie di qualcuno che è riuscito a rompere l'attacco in plastica sull'airbox, occhio...

E adesso sia arriva al famoso connettore del motorino del minimo a cui mi riferivo prima. Nella parte destra, sotto l'airbox si vede il connettore in giallo. Scollegato quello, ci si deve occupare del tubicino che va alla valvola AIS in alto. Io ho preferito smontare la valvola con tutto il tubo attaccato, evitanto di traumatizzare i collegamenti del tubo stesso. Si tratta di due sole viti da togliere, molto più facile.

Manca solamente l'ultimo tubo da scollegare, è proprio al di sotto dell'aibox. Si deve sollevare l'airbox stesso e si può vedere il tubo in questione. Con una pinza si allarga la fascetta metallica e si scollega dall'airbox, lasciadolo l'altro lato collegato alla moto. Finalmente si più accedere al motore sotto e alle due bobine. Queste richiederebbero un estrattore per essere tolte... teoricamente...

Si scollegano quindi i cavi che alimentano le bobine e si comincia la lotta per togliere le bobine stesse. Come dicevo, servirebbe un estrattore ma cercando e provando vari attrezzi nel box, mi sono accoro che una banale pinza da apertura regolabile, riesce ad agganciare la bobina senza stringerla ma incastrandosi perfettamente nelle sue scanalature. Con un panno a protezione, si aggancia la bobina e si tira via comodamente.

Tolte le due bobine, finalmente si accede alle candele. Qui ho avuto un imprevisto. Per svitare ed estrarre le candele, apparentemente la chiave che ho usato componendo vari accessori, sembrava lavorare bene. Quando poi ho cercato di montare le nuove candele, mi sono accorto che non riuscivo ad avvitarle nel moto giusto. Si tratta di un problema di pochi decimi di millimetro nel diametro della chiave che deve entrare nel foro della testa del motore. La mia andava a toccare le pareti esterne nell'imbocco del foro delle bobine, e non avvitava fino in fondo la candela.

Si deve usare necessariamente una chiave che ha il diametro esterno al massimo di 22 millimetri, se si eccede questa misura, si rischia di montare le candele in maniera scorretta senza accorgersene. Un problema non da poco. Non iniziate il lavoro se non avete questa chiave.

Qui sotto le foto della candela con 60.000km sulle spalle. Si vede nella parte destra il segno dell'usura che ha consumato il polo centrale. Ho montato candele all'iridio sperando nella loro vita più lunga, mgari mi evito di rifare il lavoro troppo spesso.

Qui sotto il video completo del lavoro fatto, un riassunto veloce dei passaggi principali, buona visione:

Dopo quasi 11 anni di onorato servizio, la manopola sinistra da un giorno all'altro ha smesso di scaldare, proprio in pieno inverno, una bella scocciatura. Consapevole di come è fatta la resistenza che genera calore, le speranze di riuscire a riattivarla le vedevo molto basse. E' in materiale plastico che racchiude la resistenza vera e propria. La cosa rende irraggiungibile elettricamente il conduttore per farne dei test. C'è da dire che non sono tutte fatte in questo modo, credo che nei primi modelli ci sia un cavo a vista che avvolge la manopola, molto più pratico e funzionale in caso di riparazione.

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Non so quanto sia una coincidenza o meno, ma si tratta della stessa manopola che qualche mese fa ho lavorato per sostituire la copertura in gomma consumata. Credo che la nuova manopola, non essendo di fatto fissata sopra la resistenza, con il tempo tende a muoversi leggermente, stressando forse la pellicola della resistenza sotto... non lo so, sono solo supposizioni. Fortunatamente, come si vede dalle foto qui sopra, la manopola si riesce a togliere facilemente e si accede di nuovo alla resistenza sotto. Il problema pricipale è stato trovare il modo di arrivare a contatto con la parte metallica delle resistenza stessa sotto la plastica di copertura. Gira che ti rigira, ho pensato dremel, rasando leggermente la superficie, con mooooolta attenzione, si riesce a scoprire il conduttore per fare le verifiche di continuità. 

Ho diviso idealmente la manopola in 4 settori, scoprendo il conduttore in 4 punti diversi. Con il tester poi ho verificato la continuità tra i vari settori, ed ho scoperto che in uno di questi, c'era l'interruzione. Individuata la zona, ho scoperto poi altri punti per cercare di restringere più possibile la zona interrotta. In poco tempo ho trovato il punto incriminato. Nella zona interrotta, visivamente non c'era alcun segno di rottura o altro, perfetta, senza problemi visibili. A questo punto ho cercato di scoprire ulteriormente il conduttore per poter tentare una saldatura. Mi sono reso subito conto che il dremel era comunque troppo distruttivo per quanto delicato cercavo di essere. Nella foto qui sopra a destra si vede che ho decisamente esagerato nel tentativo di scoprire il conduttore. Sono passato quindi ad usare cartavetrata fine, e piano piano, con molta pazienza si riesce a scoprire il conduttore in modo perfetto per tentare la saldatura.

Con un buon saldatore e un tocco rapido, sono riuscito a fare due discrete saldature per ripristinare la continuità su tutta la resistenza. Sono molto dubbioso sulla tenuta nel tempo di questa riparazione, ho pensato di passare del nastro isolante sia per tenre fermo il pezzo di cavo aggiunto, che per ricoprire le zone che avevo scoperto per trovare l'interruzione. Come di consueto da un pò di tempo, quando posso faccio anche un video del lavoro, che forse chiarisce meglio alcuni passaggi. Qui sotto il video del lavoro completo.