Dopo aver provato a sostituire il regolatore di tensione, con la speranza di poter recuperare ancora qualche chilometro di percorrenza al mio statore originale, mi sono rassegnato a passare anche alla sostituzione dello statore. In giro su internet ne ho trovato uno, che a fiducia dovrebbe avere tra i 20 e i 30.000 chilometri, che sembra in buono stato, e da prova con il tester, risulta almeno con l'isolamento in regola.

questo link trovate la chiave dinamometrica

Nel video qui sotto, provo più volte l'isolamento del mio statore a confronto con questo sotitutivo, e la differenza è chiara, lo statore originale non ha più speranze, è in corto su tutte le fasi. Anche lo stato fisico non è dei migliori, al di la del colore scuro, gli elementi avvolti risultano quasi spellati sulla copertura, teoricamente dal calore non dissipato correttamente dal regolatore di tensione originale bmw.

Visto che si tratta di aprire il carter motore, e di lavorare su 3 bulloni e due viti che restano all'interno del motore, si deve avere la certezza di come queste vengono riposizionate con l'aiuto del manuale d'officina, e di una chiave dinamometrica con la giusta scala (a questo link trovate la chiave dinamometrica che ho usato nel video). Potrebbe anche non essere cosi indispensabile una dinamomtrica se si ha gia una certa manualità, io sono un pò maniaco e preferisco un lavoro preciso al nm. Qui sotto il video completo di tutto il lavoro.

E alla fine, alla soglia dei 76.000 km, anche la mia GS ha dato i primi segni di problemi allo statore. Per mia fortuna, monto il cruscotto aggiuntivo, con programmazione del monitoraggio del voltaggio della batteria, dove ho configurato che a motore acceso, al di sotto dei 13,5 volt, deve lampeggiare il primo led giallo... e cosi è stato!

Ho potuto catturare in tempo reale il momento esatto in cui il problema ha cominciato a manifestarsi. Nel giro di 10 giorni, per prima cosa lo strumento ha memorizzato un range di oscillazione più ampio del solito, dai 13,6v ai 14,4v. Successivamente, mentre ero nel traffico, ho beccato più volte il led giallo accendersi, e li ho capito che qualcosa stava cambiando. Ho fatto quindi delle verifiche, e sotto i 2000 giri il voltaggio si fermava a 13,5v, per poi scendere fino ai 12,7v, punto in cui chiaramente la moto inizia a scaricare la batteria per restare in moto. In movimento, passati i 2000 giri motore, riuaciva a tornare ai 14v di carica, ho tiratoavanti una decina di giorni in questo modo, giusto il tempo di rimediare regolatore e statore nuovo. Per il regolatore mi sono rivolto al sito sh775.it, dove ne ho trovato uno usato in buone condizioni, e per comodità ho preso anche il cavo pronto all'uso.

Provo quindi a cambiare prima il regolatore di tensione con il fantomatico SH775, nella speranza che magari qualcosa cambi per reggere ancora qualche chilometro, ma invece niente cambia... sotto i 2000 giri non si produce corrente. Qui sotto la sostituzione del regolatore di tensione, lavoro facile e senza troppe difficoltà.

BMW non si smentisce mai, dopo avermi proposto una spesa di ben 1600 euro per risolvere un problema dell'abs della mia moto (risolto invece da solo con 135 euro), ad un mio amico, detto il cerotto, per un interruttore fari, gli hanno chiesto 270 euro di spesa. L'elevata spesa poi non coincide con altrettanta elevata qualità costruttiva, e sopratutto furbizia costruttiva. Dopo una lunga ricerca e vari tentativi, è riuscito a trovare la soluzione con un banale interruttorino da pochi centesimi.

Con tanta pazienza e attenzione, è riuscito a staccare l'interruttore originale, trovarne uno dell'altezza giusta, saldarlo di nuovo nella stessa posizione, e magincamente 270 euro sono rimasti in tasca. Ipotizzando anche che l'interruttore, non essendo originale a magari non impermeabile come l'originale, si dovesse guastare di nuovo, altro 50 centesimi e un oretta di lavoro si possono sempre ripetere. Qui sotto un breve video col cerotto che ci spiega la storia.

Anche l'ABS del cerotto, l'amico mio di lunga data, ha deciso di andare in pensione. Ha un F 800 GS del 2013 a poco più di 90.000km ed ha iniziato con la classica spia a cruscotto dell'abs accesa fissa, che indica che l'abs si è disattivato perchè rileva qualche problema. Il fatto che la spia resti accesa, è anche una fortuna perchè vuol dire che sicuramente nei log degli errori rilevati, 'cè sicuramente qualche indicazione sul problema rilevato.

Abbiamo quindi fatto una serie di verifiche, e constatato che c'erano due errori in centralina. Via softwre abbiamo potuto avviare una serie di test per verificare se in qualche modo era possibile aggirare il blocco dell'abs, e con un pò di fantasia e un'idea all'ultimo momento, siamo riusciti, almeno per adesso, a far ripartire l'abs. Qui sotto il video che rapidamente descrive meglio tutti i passaggi e le operazioni fatte.