Prova Ducati multistrada V4

Aspettavo questa prova da un pò di tempo. Avevo quasi perso le speranze quando Ducati mi contatta per farmi provare la Multistrada V4, un pelo prima della chiusura totale per il covid. Giornata non troppo favorevole, a tratti piove e l'asfalto non è dei migliori. Un paio di anni fa avevo provato il modello precedente del Multistrada, la versione enduro che arrivava a 158 cavalli se non ricordo male. Qui Ducati ha esagerato, è salita a 170 cercando di mantenere lo spirito del nome Multistrada. E' possibile attivare la mappatura enduro che libera tutta l'escursione delle sospensioni, limita i cavalli del motore, e ti infili con circa 24.000 euro di moto a fare off.... Ma ne siamo proprio sicuri? Fortunato chi può farlo. La questione non è tanto la moto, che di suo può fare molto, è il conto che potrebbe far molto male nelle varie sventure che capitano facendo enduro.

 

A vederla di punti deboli ne ha molti sotto l'aspetto di sopportazione dell'off, anche se sono stati inseriti elementi furbi per cercare di limitare le rotture: la leva cambio è snodata e, cosa molto rara, anche quella del freno posteriore è snodata. Il materiale scelto lo trovo poco elastico, lo snodo solamente non mette al riparo dalla rottura della leva intera, le vedo troppo fragili. 

  

Parliamo dei fianchi, difficili da proteggere anche montando delle barre di protezione secondo me. Le piccole ali per direzionare l'aria fresca verso le gambe del pilota, alla prima occasione che si poggia la moto a terra, le lasci li. Il paracoppa lo trovo decisamente discutibile: lascia scoperti gli scarichi a qualsiasi rischio con un costo astronomico se li si dovesse cambiare. Insomma, anche se forse ciclisticamente può dare tanto in un off appena un pò impegnato, il quadro generale la rende un pò fragile. Non è probabilmente da vedere come un limite, porta il nome Multistrada, quindi cerca di fare un pò tutto. In questa nuova versione forse si è spostata ancor più verso un reale spirito da stradista, anzi potrebbe entrare in pista e fare bei numeri sul serio, mentre non potrebbe fare altrettanto in enduro. Multistrada si, ma non troppo.

  

  

Non mancano accessori che sono delle vere chicche per appassionati: è possiblie montare un bello scarico Akrapovic che non ha a che fare con l'enduro, ha più un valore nell'uso stradale dove puoi tenere liberi i 170 cavalli. Ovviamente parlo dal il mio punto di vista che è una fissazione derivata dal mio pallino dell'off, dovre trovo l'espressione migliore della libertà a 360 gradi di una moto.

 

I freni sono impressionanti, sembra di frenare con quattro ruote. Una presa potente anche solo azionando la leva del freno anteriore con un solo dito. Nonostante il mio limite nell'entrare in simbiosi con l'impianto frenante durante la prova, amplificato dall'impossibilità di percepire il lavoro dell'abs, questo risulta qulacosa di difficile da spiegare a parole, una potenza che ti fa credere di poterti fermare dai 100Km/h in 10 metri. Le leve al manubrio sono regolabili nella posizione, cosi come deve essere.

  

  

La prova che ho fatto è molto limitata, la moto è talmente flessibile e configurabile che per darne un vero giudizio la si dovrebbe tenere almeno 15 giorni e viaggiare senza meta solo per macinare chilometri. L'ultima moto che ho provato è stata la livewire elettrica, e pensavo di aver trovato un motore ineguagliabile in fatto di risposta e prontezza al gas. Un motore elettrico che non ha inerzie fisiche da gestire, 100% di potenza tutta e subito senza compromessi. Difficile fare di meglio... pensavo... questa V4 non solo fa meglio, ti mette letteralmente in difficoltà se non fosse per tutta l'elettronica che ti evita di morire sul primo rettilineo dove provi a metterla alla frusta. Personalmente fino ai 150 cavalli riesco a starci dentro, senza rischiare troppo la vita riesco ad assaggiare qualche limite della moto. Su questa Multistrada ha 170 cavalli mi sono sentito in difficoltà. Non era pensabile di spingere forte per sentire come si comporta verso i suoi limiti, sono arrivati prima i miei, sia per scelta che per esperienza. Se nella prova del modello precedente avevo scritto "chissà se è stata tutta l'elettronica che mi ha salvato dallo sfracellarmi, o se sono stato io capace di tenere testa a 150 cavalli", su questa V4 sono certo che l'elettronica ha fatto la differenza nel tenermi salvo in strada, e credo di non essere neanche riuscito a precepire sempre quando questo è avvenuto. Per la mia esperienza, per il mio modo di sentire la moto, l'ho trovata molto docile nelle sue inerzie, non la senti mai prendere iniziative sue, non la senti mai cadere dentro una curva o aver difficoltà ad infilarla in curva, neutra nel modo più assoluto. "L'omino Ducati" infatti spiegava che hanno lavorato molto su questa cosa, la totale neutralità durante tutta la curva di discesa in piega. E sono andati anche oltre secondo me. L'ABS per esempio non lo si sente minimamente lavorare... per me è stato un problema. Non riuscivo a capirne/sentire arrivare il limite. Normalmente uso l'abs anche per capire l'asfalto, per saggiare con un filo di sicurezza in più il limite della moto, sapere come lavora e come usarlo a proprio vantaggio. Su questa V4 è impossibile... non lo senti, non comunica niente di niente. La sensazine è stata quella che a forza di cercare di studiarlo per percepirlo, capisci di aver trovato il imite solo quando ti sei stampato da qualche parte per un errore di valutazione. Ripeto, problema o limite mio probabilmente.

  

Mentre ascolto la descrizione delle caratteristiche della moto, decido di salire e cominciare a smanettare un po' con il cruscotto. Mi colpisce la rigidità della sospensione dietro, la sensazione è come quando si sale su una stradale da pista… quasi un palo dritto più che una sospensione. Quando ci si siede sulla sella, non si percepisce alcun adattamento della sospensione, sembra non affondare di un solo centimetro. Solo dando qualche culata sulla sella, un minimo cede e abbassa la coda. Mi chiedo come una sospensione del genere si possa adattare al concetto di “multistrada” che prevede una mappatura da enduro. La spiegazione in realtà c’è ed è gestita dall’elettronica. La moto ha un’escursione delle sospensioni di 170 mm sulla ruota anteriore e 180 mm quella posteriore, che però viene gestita a seconda della mappatura in uso. Considerando che una moto stradale usa generalmente 100/120mm di sospensione, quando questa Ducati la si configura in modalità stradale, modifica la risposta delle sospensioni per usare solamente i primi cm di escursione, poi la sospensione mura letteralmente, perché il resto della corsa non serve in modalità sport per esempio. Adatta l’escursione alla mappatura richiesta, solamente in enduro libera tutta la corsa della sospensione. Una magia del genere è possibile solo con l’ausilio l’elettronica, con la sola meccanica non si può avere un controllo simile sull’assetto.

  

Giocando un po' con il cruscotto, mi accorgo che non riesco a ritrovare tutte le voci di configurazioni che avevo trovato durante la prima presentazione statica (alla fine del video a fine articolo, c'è una panoramica completa su tutte le funzioni disponibili sul cruscotto), cioè l’anti impennata, le varie modalità di abs, o il controllo trazione, posso solamente basarmi sulle mappe preconfigurate. Non so se sia stata una cosa voluta da Ducati il non concedere in prova tutte le personalizzazioni, o solo una mia incapacità in quel momento… penso più a un mio limite però.

Il collaudatore si sofferma a spiegare come hanno lavorato sulla neutralità della moto, cioè hanno cercato di eliminare tutte le inerzie inutili, tutte quelle spinte parassite che una moto genera quando viene messa alla frusta. Quando la si tira giù in piega, durante tutta la discesa è assolutamente pulita e lineare, priva di iniziative, disponibile a farsi maltrattare, ammesso che lo si sappia fare con 170 cavalli. È tutto l’insieme che lavora in questa direzione, la ruota da 19, l’angolo del cannotto di sterzo, il telaio e soprattutto il motore stesso. La rotazione del motore è pensata per smorzare le inerzie, gira al contrario, associato ad un rimando studiato verso un contro albero per smorzare le vibrazioni.

  

Parto per il giro con una percezione della moto molto distante da me, dura come un sasso. Il motore, una volta messo in moto, ha un sound che fa un po' ridere, da molto più gusto il sound di un buon gs 800 del 2010, la Ducati sembra una sorta di 300cc da neopatentato che non manifesta minimamente di cosa sia capace ma il sound della Ducati in generale non mi è mai piaciuto. La moto pesa 240kg in marcia ma, come tante buone moto, una volta in movimento si fatica a sentirne la presenza, si va via in estrema facilità e leggerezza.

Il cruscotto è regolabile in 3 posizioni diverse, lo adatto alla mia statura e si va via lentamente sulla strada trafficata, velocità dettata dal traffico, piano e in fila. Vedo il gruppo che si allontana davanti, penso allora di svincolarmi dal traffico e con una manata di gas cerco di raggiungere il gruppo… La moto reagisce all'istante al gas più di quel che immaginavo, si fa sentire realmente per quello che è… Risposta fulminea da on-off sproporzionato… La manopola sinistra del manubrio quasi mi scappa via dalla mano mentre la moto mi spara in avanti come non potevo immaginare.

Incuriosito dalla risposta del gas, cerco di trovare il modo di affondare di nuovo e lasciare che il motore esploda per quel che sa fare. Fermi al semaforo, strada libera davanti, scatta il verde, provo a entrare in sintonia con lei cercando il metterla lentamente su una ruota… Niente da fare, non era programmata per farmi fare quello che volevo. Forse la moto stessa mi ha salvato le ossa dai 170 cavalli gestendo l’impennata per conto suo. L’anti impennata attivo, non so in quale configurazione, ha gestito tutto alzando la ruota solo di un palmo. Per come ho scaricato a terra il gas, sarebbe dovuta andare su a candela, se non girarmi sulla testa direttamente. Capisco e chiudo subito il gas, atterra la ruota davanti e riapro con più misura… Trovo un po' lo stesso carattere della versione precedente che provai al tempo, solo che si fermava a 150 cavalli. La moto se spinta parte forte, una castagna dietro ai reni immensa ma è solo la prima parte del divertimento. Una volta sparati in avanti con accelerazione lineare, moto in assetto sul suo binario, arriva il punto di vera coppia del motore, la spinta esplode ancora di più. L’accelerazione quasi raddoppia, la ruota anteriore te la mette a pochi cm da terra, come se ti dicesse che tanto non serve avere la ruota davanti a terra se vuoi andare a razzo. Sbacchetta il minimo che basta per farti capire che la ruota non è più a contatto con il terreno, le spie del cruscotto cominciano a lampeggiare, sei sparato al doppio della velocità che ti saresti aspettato, 170km/h senza riuscire a capirlo dalle sensazioni del vento e dello scorrere delle immagini, e al massimo scaricando tre marce. L’intervento del limitatore non mi è riuscito di percepirlo o forse non sono riuscito a trovarlo. E questa cosa sembra mitigarsi leggermente solo in modalità enduro o urban.

  

La cosa si ripete a qualsiasi marcia, in quarta fa la stessa cosa, ti spara via verso l’infinito e oltre cercando ancora di impennare… In quarta marcia a più di 100km/h vuole andare ancora su una ruota. L'elettronica pensa a gestire il tutto prima che lo faccia tu. So per certo che l’elettronica mi ha tenuto in una zona di sicurezza programmata. Cercavo di sentire il limite delle gomme andando a far intervenire l’abs ma non ci sono riuscito. Quando l’abs interviene, non si sente niente, nessuna vibrazione, nessun battito sotto le leve e per me è stato un problema. Non capivo quando entravo in zona limite. Il collaudatore mi diceva che è voluta questa assenza di qualsiasi sintomo di intervento dell’abs (a me però ha creato difficoltà nel saggiare le gomme e l’asfalto) e che si era messo a seguirmi per osservare un po' il mio stile di guida diverso dal solito, molto enduristico, col piede fuori in curva e non con il ginocchio a terra. Mi spiegava che quando interviene l’abs, lo stop dietro lampeggia per segnalare l’emergenza e che in qualche occasione ho fatto partire l’abs in ingresso curva, ma io non ne ho mai avuto la minima percezione. Non sono riuscito a misurarla realmente. Questo non fa altro che confermare il primissimo pensiero avuto a inizio giro, cioè che la moto probabilmente è molto al di la delle mie capacità, ha il limite molto più in là del mio coraggio.

Il giro continua e esce fuori un comportamento strano che nel video qui sotto si può vedere chiaramente. Mentre andavo tranquillo, la moto a gas costante comincia a tirare calci, ha dei buchi preoccupanti al gas. Dei vuoti che sembra volersi spegnere. Lo fa più di una volta. Mi affianco al collaudatore per chiedergli che succede… sembra strano anche a lui, mi si accoda e mi osserva. Poi l’intuizione, si accosta e mi dice che la moto ha il quickshift attivo (può essere anche disattivato volendo), e nota che in scalata spesso resto con il piede sulla leva del cambio spinta verso il basso. Questa particolare combinazione sulla leva del cambio, manda nel panico la centralina. La moto cerca di interpretare e anticipare le intenzioni del pilota, sentendo il piede che preme ancora sul cambio, si spetta una scalata di marcia di li a poco, quindi chiude gas e aspetta la marcia, la marcia non arriva mai, allora va in loop e ripete, chiude gas e aspetta la marcia generando dei vuoti e scalciando vistosamente al gas. Un po' fastidiosa come cosa ma ci si adatta in breve tempo.

  

Durante una sosta cerco di entrare di nuovo in configurazione avanzata nei menù ma niente. Mentre cerco di sistemare il registro della leva del freno antariore tiro la leva con forza e si attiva una spia sul cruscotto. Scopro che tirando con forza il freno al manubrio, si attiva una sorta di freno a mano elettronico che tiene frenata la moto. Si disattiva mettendosi in movimento. Verso la fine del giro cerco di capire come lavora il radar, mi metto nel traffico in fila, attivo il radar, imposto 100km/h ma il traffico viaggia a 80Km/h. La moto si adatta alla condizione, mantiene la velocità del traffico senza la minima incertezza. All'aumentare dell'andatura, si adegua e accelera. Stessa cosa nel caso di rallentamento, lei da sola interviene sui freni per mantenere la distanza. Appena tocco il gas, il rada si disattiva. Va usato però con criterio, io ho esagerato usandolo in situazioni dove non aveva senso farlo. La conseguenza è stata che facilmente si generano situazioni in cui la moto prende ad accelerare con una certa vigorosità, magari in piena curva sparandoti fuori traiettoria. Niente di drammatico, appena si tocca freno, frizione o gas, si disattiva subito. Ho notato anche una codizione di utilità immensa nel traffico: la guida è completamente affidata al pilota ma il radar è attivo sulla frenata, quindi se ci si avvicina più del dovuto a chi ci precede, si attiva un principio di frenata non brusca ma sufficiente a dare la sveglia al pilota... che magari può essere distratto. La trovo di un'utilità estrema nel traffico quotidiano, ti salva dalle piccole distrazioni infami che capitano matematicamente prima o poi.

A fine giro ho cercato di testarla nelle sue inerzie in una condizione di equilibrio precario, cercando di tenerla ferma sul posto senza mettere i piedi a terra. La cosa non è poroprio riuscita come volevo. Estremamente leggera e priva di iniziative parassite dalle masse in gioco, e proprio questo richiede un pò di tempo per entrarci in simbiosi. Facile e docile ma da conoscere con il tempo. Per finire, qui sotto il video del giro fatto. Purtroppo l'audio non è dei migliori in alcuni tratti, ho cercato di sitemarlo ma di meglio non mi è stato possibile. Buona visione.

 

 

Aggiungi commento


Codice di sicurezza
Aggiorna



Cerca nel sito:

Statistiche di Gemini31.it

Utenti
3
Articoli
216
Visite agli articoli
807060