Come da programma dei gsbiker.org, sabato è stato fatto il corso base off su maxienduro, con l’aiuto e gli insegnamenti del team azzurrorosa. Un nutrito gruppo di GS pronto a mettersi alla prova su terra tra svariate prove via via sempre più impegnative. Per quel che ho potuto, ho dato il mio supporto allo staff per realizzare questo corso. Si comincia con qualche nozione base teorica sulla posizione in moto e la gestione dei pesi nelle varie condizioni di guida. Le geometrie della GS rispetto ad altre moto più classiche, e il perché queste differenze comportano dei limiti per il GS da sapere per evitare di infilarsi i imprese impossibili.

Poi si è passati a capire come configurare in maniera corretta la moto tra manubrio, leve freni e leva cambio per avere la giusta posizione nella guida in piedi, o in condizioni precarie senza avere il problema dell’impossibilità di usare questi comandi perché irraggiungibili nel modo giusto.

La curiosità e le domande non sono mancate, lunghe spiegazioni per smentire luoghi comuni e leggende varie hanno chiarito molti dubbi. Finita la parte teorica ci siamo spostati nella zona dove poter cominciare a mettere in pratica le nozioni teoriche, e cominciare a mettersi alla prova cercando di conoscere meglio la moto.

Si comincia con prove di frenata gestita tra freno dietro e davanti usati singolarmente o in accoppiata, con le varie conseguenze del caso se usati scorrettamente. Non sono mancati casi in cui l’abs inserito confondeva le idee.

Pausa pranzo veloce per poi ricominciare subito la pratica. Si testano i concetti della frenata in un piccolo circuito che costringeva a confrontarsi con le paure del terreno, delle salite e discese ripide per sutdiare la posizione di guida, e la frenata. Passaggio dentro un canalone, lungo rettilineo a manetta, curva a gomito e di nuovo rettilineo e prova di frenata prima di tornare dentro il canalone.

A questo punto i piloti hanno cominciato a sciogliersi, a divertirsi scoprendo la goduria delle partenze in derapata di gas, e frenate acrobatiche di traverso con 220kg di moto senza temerla domandola fino in fondo.

Visti i buoni risultati raggiunti, si è deciso di concludere il corso con qualcosa di più avanzato, una bella salita ripida sconnessa, poi discesa sconnessa con fermata nel mezzo e ripartenza in bilico quasi da non poter mettere i piedi a terra.

Qui sono rimasto stupito dei risultati raggiunti da tutti i partecipanti, li ho visti trasformarsi dalla mattina alla sera. Persone che la mattina non riuscivano a spalancare il gas con coraggio per timore, la sera sono riusciti a infilare un bel salitone impegnativo dosando il gas in maniera perfetta nonostante le gomme stradali… veramente notevole in cosi poco tempo.

A fine giornata il piazzale era diventato un parco giochi, GS che sfrecciavano in tutte le direzioni provando e riprovando per conto proprio quello che avevano imparato. Tutti soddisfatti, un sorriso stampato in faccia che sicuramente porterà di nuovo queste persone a mettersi alla prova con uscite in off a lungo raggio, uscite che prima rifiutavano per mancanza di fiducia nella moto e in se stessi. A questo link altre foto della giornata.

 MIRIA AMADORI – Istruttore Fuoristrada FMI

Nata a Verucchio RN, 41 anni, 3 volte campionessa Italiana di Motorally nel '92 '93 e '95, pilota ufficiale del team El Campero- Husquarna campione Italiano a squadre nel '96. Nel 2001 con il Team Honda-Assomotor partecipa al campionato Italiano Motorally e Italian Baja, prova Italiana della coppa del mondo Tout Terrain, classificandosi 2° assoluta nella classe 125.
Ha partecipato con brillanti risultati a tutti i grandi rally Italiani, Transitalia, Elba 500, Rally di Sardegna, Tarkus Rally. Nel 2002 corona il suo sogno di fare un rally Africano e partecipa al Rally of Pharaons vincendo il chellenge femminile e classificandosi 3° nella categoria 400CC. Dal '99 ha all’attivo oltre 30 viaggi in Tunisia, Libia, Marocco e Algeria. .

MIRCO BETTINI - Istruttore Fuoristrada FMI

Nato a Rimini, 48 anni, Pilota enduro, Motorally e Raid dal 1988 al 2002, ha portato in gara moto di tutte le categorie, vicecampione Italiano Raid Marathon nel 97 con TM125, secondo assoluto dilettanti Transitalia Marathon 2002 con Ktm600. Piazzamenti nei Campionati Italiani Motorally classe 400 e oltre 600. Partecipa alla prova Italiana della coppa del mondo Raid TT con Africa Twin 750 e Rally dei Faraoni 2002 con Ktm 400. Esperto nella guida offroad di moto di serie ha all'attivo oltre 50 spedizioni nel mondo; Tunisina, Libia, Marocco, Algeria, Muritania, Senegal, Argentina e Chile; con Honda Africa Twin 750, Aprilia Pegaso 650, Aprilia Caponord 1000, Bmw GS 1150, Ktm 400, Ktm 690, Ktm 950.

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Fare cambio olio e filtro non è un lavoro complicato, di qualunque motore si tratti la sostanza è sempre quella. Ecco qui che ho potuto sperimentare anche sul GS1200 questa pratica. Si individuano i punti dove intervenire, tapppo di scarico, di carico e filtro da sostituire. Per raggiungere lo scarico e il filtro si deve smontare il paramotore che, come al solito, è fissato da 2 paia di viti diverse tra loro..... troppo facile usare 4 viti uguali..... vabè.... è BMW e se lo può permettere. Per toglierlo ho svitato i dadi posteriori, e poi l'ho smontato dall'attacco al blocco motore (foto di sinistra) dato che non ho le chiavi particolari che tanto piacciono a BMW.

A questo punto sono raggiungibili sia il tappo di scarico (foto a sinistra) che il filtro da svitare (foto a destra):

Togliere il tappo a vite per lo scarico è molto facile, il filtro un pò meno perchè lo spazio è ristretto, l'ottimale sarebbe avere la chiave a tazza per afferarlo per bene ma non ce l'ho. Mi sono messo con un pò di pazienza, con la solita chiave universale con il nastro in cuoio che mi ha salvato più di una volta, e sono riuscito a svitarlo senza fare dannni.

Ho lasciato scolare l'olio e nel frattempo mi sono dedicato al filtro dell'aria. Per essere raggiunto, richiede lo smontaggio di più parti delle plastiche nella sequenza che si vede nelle foto qui sotto.

Una volta rimosso il convogliatore d'aria, il filtro è visibile e può essere rimosso.

Ho rimontato tutte le plastiche e mi sono dedicato di nuovo al motore. Ho montato un filtro nuovo e richiuso il tappo di scarico. Ho poi scaircato dentro 3,5 Litri di olio. Da indicazioni BMW dovrebbero andarci tra 3,9 e 4,1 litri ma è meglio andare con calma, verificare i livelli, e poi rabboccare quando serve.

Con 3,5 litri, dal vetrino sul finaco del motore è gia visibile un buon livello d'olio che arriva quasi a metà. Appena riacceso il motore si sente un rumorino meccanico dal motore più consistente, che nel giro di due tre secondi sparisce appena l'olio va in pressione e la spia sul cruscotto si spegne. Facendo il controllo dei livelli dalle funzioni del computer di bordo, non appariva la dicitura "Oil OK" ma è bastato fare un giro per strada di un paio di km che tutto si è sistemato ricevendo il giusto segnale di OK anche da computer. Tutto più tosto semplice, come dicevo la sostanza è sempre la stessa per tutti i motori....

Cambiare le pasticche dei freni in genere non è complicato, e sul GS è estremamente facile. C’è tutto lo spazio necessario per far passare comodamente le pasticche da sostituire. C'è però una particolarità da tener presente quanto si rimette in pressione tutto il circuito dell'olio, alla fine dell'articolo i dettagli di questa particolarità. 

 Si comincia col rimuovere la molletta di sicurezza con una pinza a becco.

Si rimuove il perno a vite che tiene in posizione le pasticche (foto qui sotto a sinistra), e si libera cosi la molletta che preme sulle pasticche (foto qui sotto a destra).

Poi, infilando un cacciavite tra il disco e la vecchia pasticca, si fanno indietreggiare i pistoncini della pinza idraulica creando spazio vuoto tra le parti. Questo è necessario per far posto alla nuova pasticca che necessita di più spazio avendo più materiale della vecchia.

Si rimontano poi tutte le parti nell’ordine inverso, cioè molletta, perno a vite e molletta di sicurezza.

Servono poi una serie di pompate sulla leva del freno per far scendere di nuovo l’olio e riportare in pressione il circuito. In questa ultima manovra devo dire che, a differenza di tutti gli altri impianti frenanti che ho avuto modo di lavorare, sul GS la leva freno al manubrio rimane comunque moscia anche dopo diverse pompate. In altri impianti frenanti che ho lavorato invece, mentre l’olio torna in pressione, la leva freno diventa sempre più dura e consistente. Immagino che la presenza dell’abs sia la causa di questo diverso comportamento, anche se sull’abs dell’swt400 non mi era capitato.

Tènèrè 660 e bmw 650G Sertào; le ho studiate e confrontate in tutti i modi, e poi ho scelto il Tènèrè ancora prima di poter provare su strada anche la Sertào. La GS mi interessava molto per vari aspetti ma solamente in questi giorni sono riuscito a mettere le mani su una Sertào da provare su strada. Ammetto che qualche timore sul fatto che una volta provata la GS, qualche pentimento sul Tènèrè ci poteva stare. Le differenze tra le due moto non sono cosi abissali, anzi, si tratta solamente di sposare una scelta progettuale nel suo complesso, rispetto all’altra. 

Una volta avviato il motore della GS, il sound allo scarico risulta fiacco e insignificante, alla pari di uno scooterone 250cc qualunque. Mi veniva un po’ da ridere ripensando invece alla goduria dei due terminali akrapovic che monto sul Tènèrè (opzionali a richiesta e omologati) che qualche volta a freddo sparano vere fucilate. Molto più coinvolgente durante la guida. La GS è più composta e anonima. Un punto a favore del Tènèrè per il mio modo di vedere.

Una volta infilato casco e guanti, ho cavalcato la moto e ho scoperto che togliere il cavalletto laterale non è cosi lineare come pensavo. La moto è inclinata da un lato in un modo quasi preoccupante. Se ci si trova su qualche terreno inclinato, c’è da fare due conti prima di lasciarla sul cavalletto. Tirarla su richiede una spinta decisa e insistente prima di riuscire a portarla in equilibrio sulle sole ruote. La sensazione che si ha poi la prima volta che la si lascia sul cavalletto, è quella di star per cadere appresso alla moto che scende lateralmente in modo molto evidente. Magari è solo questione di abitudine, paradossalmente il Tènèrè ha quasi il problema opposto con inclinazioni meno importanti e più facili da gestire ma che possono richiamare il problema contrario con un equilibrio precario verso il lato opposto del cavalletto.

Impugnato il manubrio cerco le regolazioni per la leva frizione e freno e mi ricordo l’anomalia bmw che decide di mettere la leva frizione regolabile, mentre quella freno è fissa. Mi sfugge proprio questa scelta… la frizione è via cavo, quindi di per se regolabile molto dal registro del cavo, aggiungere anche la regolazione sulla leva è un po’ ridondante ma è apprezzabile la finezza. Il problema è la leva freno che invece è idraulica, quindi priva di registri e di qualsiasi regolazione, cosi è e cosi rimane. Sarò io strano ma se proprio bmw vuole risparmiare non montando due leve regolabili era più logico lasciare la leva frizione fissa ma impostabile tramite registro sul cavo, e montare la leva regolabile sul freno ottenendo cosi una maggiore personalizzazione delle regolazioni su entrambe le leve. Altro punto a favore del Tènèrè che invece ha scelto la soluzione opposta a bmw lasciando quindi più margine di regolazione nel setup delle manopole. Dalle foto qui sotto si vede chiaramente come stanno le cose, le prime due foto sono della frizione, le altre del freno.

Su qualche rivista avevo letto che le pedane avevano uno spessore troppo risicato, infatti appena mi metto in movimento e provo la posizione in piedi capisco che avevano ragione. Sono veramente molto sottili. Sotto il piede fanno concentrare il peso in una zona piccola che forse a lungo andare nel fuoristrada potrebbe stancare. Altro punto a favore del Tènèrè che di serie ha pedane quasi di dimensione doppia. Nei primi chilometri di strada sulla Sertào, mi accorgo anche che ho la sensazione di avere le ginocchia sotto i gomiti, le pedane sono molto rialzate e il manubrio è in basso. Nel complesso la GS esce con un setup più stradale, turistica, ricercando una posizione più seduta. Il Tènèrè è all’opposto con una posizione comoda ma molto più enduristica. Nella guida in piedi la Yamaha è perfetta, pedane e manubrio sono dove ci si aspetta che siano per la massima comodità e facilità di guida per stature intorno al metro e ottanta. La GS è più scomoda nella guida in piedi costringendo a piegarsi in avanti sul manubrio che rimane più basso. Nelle foto qui sotto si può vedere anche che la Sertào ha la leva del cambio che non è pieghevole per agevolare le cadute, è invece rigida.A peggiorare la cosa c'è il fatto che subito dietro la leva del cambio c'è il tubo dello scarico. Allora: dovrebbe essere una moto anche da enduro, fa parte dell'enduro finire in qualche caduta più o meno sfigata, questa Sertào è come se non ne volesse sapere di sopportare la vita dura del fuori strada. Se dovesse capitare di cadere verso sinistra, non è cosi difficile piegare la leva del cambio che non è pieghevole. Subiro dietro c'è lo scarico che posso molto facilmente ammaccare o incastrarci contro la leva del cambio stessa. Mah....! per certi versi mancano proprio le basi per una moto che si spaccia anche per enduristica.

Per la leva del freno dietro la situazione è più sensata (foto qui in alto), anzi, forse meglio del Tènèrè in quando dietro la leva non c'è nessuna parte vitale della moto. Sul Tènèrè subito dietro la leva c'è il carter motore che però è coperto da un ulteriore protezione proprio sul punto critico dove potrebbe avvenire il contatto tra le parti in una eventuale caduta. Chi ha pensato il Tènèrè ha curato anche questi minimi dettagli per la vita dura dell'enduro. La distribuzione dei pesi è completamente diversa tra le due, baricentro mediamente alto per il Tènèrè e in basso per la Sertào. La GS sembra più veloce negli spostamenti di peso e la moto scende in piega rapida e leggera. Il Tènèrè è più massiccio ma non per questo rifiuta di scendere in piega o manifesta isterismi da maltrattamento in curva, rimane sempre sincera e presente. Ho una preferenza per la sensazione massiccia del Tènèrè su strada ma preferirei la leggerezza della Sertào nel fuoristrada. Penso che i 10kg di peso medio in meno e il baricentro più basso della GS, sono decisamente interessanti in ottica enduristica permettendo di infilarsi più alla leggera in eccessi hard un po’ più in là del Tènèrè. Il problema che si pone poi però è che la GS non può sopportare secondo me cadute di un certo tipo senza riportarne evidenti danni estetici. Le frecce sono le stesse per entrambe ma preferisco quelle del bmw più scure. Sono molto flessibili cosi come una vera enduro richiede.

Mentre procedo per la strada con la Sertào, voglio vedere quanta benzina c’è… ma… cerco su e giu per il cruscotto inutilmente fino a che mi ricordo che non posso sapere quanta benzina c’è! altra inspiegabile scelta di bmw di non mettere un indicatore ma solamente la spia della riserva. Secondo loro basta regolarsi probabilmente con le medie dei km parziali che in genere si percorrono per avere un’idea approssimativa di quanto si sta consumando. Diciamo che ci si può riuscire a farsi un’idea dopo qualche tempo ma se poi decido di fare 100km di fuoristrada misto, tra prima, seconda, massimo terza marcia, sballo completamente le medie dei consumi rischiando di entrare in riserva 50km prima di quanto mi aspetto, e magari mentre sono tra le montagne. Ma dai… Come si fa…! Dieci punti a favore del Tènèrè che porta 23 litri con indicatore livello, spia riserva e terzo parziale che si avvia all’inizio della riserva. Con il Tènèrè ci ho fatto il pieno, sono partito da Roma sud fino a Civitavecchia, fatto la vecchia ferrovia, fatto tratto off semi impegnativo di circa 15km tutti in prima sfrizionati, rare vole in seconda, altri 60km circa di sterrato facile, e poi ci sono tornato a casa senza mai vedere un benzinaio. Circa 350km impegnati senza preoccupazioni e con tutte le informazioni esatte disponibili.

Dopo qualche altro km di strada sul GS, decido di stuzzicare un po’ il motore, la parte più importante che temevo di più nel confronto. Mi accorgo che con troppa facilità mi capita di prendere qualche folle. Le marce sono eccessivamente distanziate tra loro, si deve agire con decisione per completare tutta la corsa richiesta dalla leva per cambiare marcia. Con il tempo magari non ci si fa più caso ma è una caratteristica che a mio parere rende il cambio impreciso e lento. Cerco sul cruscotto il contagiri per valutare il comportamento del motore ma mi accorgo che mi devo letteralmente concentrare per leggere i numeri che sono microscopici, poco visibili, e la barra a cristalli liquidi non facilita la lettura con rettangolini progressivi che forse non arrivano al millimetro di spessore. Per leggere quel grafico in corsa, devo prendere la mira con lo sguardo al numerino microscopico e riuscire a capire cosa sto guardando perché il grafico è rapidissimo a cambiare indicazione, praticamente mi faccio chissà quanti metri senza guardare la strada davanti perché costretto a perdere tempo a cercare quello che mi serve. Altro punto a favore del Tènèrè, secondo me, perchè ha un contagiri analogico chiarissimo da leggere in un attimo, in una posizione rialzata che permette di intravedere la strada che si percorre con la coda dell’occhio. Forse anche qui con un po’ di abitudine ci si potrebbe fare l’occhio al contagiri della GS ma richiede del tempo di sicuro.

Mentre procedo nel giro stradale, trovo qualche tratto di strada dove poter esagerare un po’. La prima sensazione che ho è che il motore sia meno esplosivo del Tènèrè. Stiamo parlando di solo 48 cavalli per le due moto, niente di esagerato ma la percezione che ho avuto sul GS è di un motore più dolce ai bassi. Provo quindi ad allungare con accelerazioni più decise e scopro che agli alti regimi esce fuori tutta la rabbia della moto. Un allungo pieno e consistente che quando pensi sia finito verso i 6000 giri, improvvisamente riesce invece a spingere ancora più forte fino al limitatore. Molto molto positivo. Un motore che in basso rimane tranquillo, e che sprigiona tutto in alto. Viene confermato quello che avevo scritto in questo articolo basandomi solo sui numeri dichiarati, dove rilevavo che il Tènèrè scaricava tutti i suoi cavalli già a 6000 giri, mentre la GS deve salire a 6500 giri.

Prestazioni simili con caratteri molto diversi. Il Tènèrè non vede l’ora di essere spinto e te lo fa capire con qualche effetto on/off nel traffico se non si è più che delicati con il gas, la GS è più tranquilla e meno sofferente al traffico con limitatissimo on/off. (Aggiornamento 21/1/2013: sotto il punto di vista delle vibrazioni e della risposta al gas da on off  del Tènèrè, mi devo un pò ricredere, al tagliando dei 20.000km ho segnalato all'officina una certa scarburazione del motore, e loro mi hanno resettato il TPS, Throttle position sensor. Il TPS legge la posizione del gas, e, insieme a tutti gli altri sensori, contribuisce a far fare la carburazione alla centralina. Dopo questo reset del TPS la moto è completamente cambiata, molto docile al gas e piena come sempre se si apre. Meno scorbutico, meno vibrazioni a bassi giri e marce alte, molto più simile al comfort del GS) Piacevole sensazione. L’ attenzione alla facilità di guida e comfort che bmw a voluto impostare alla Sertào è confermata anche dal fatto che praticamente a qualsiasi regime il motore vibra pochissimo rispetto al Tènèrè. Anche cercando l’eccesso costringendo la moto a viaggiare in quarta o quinta marcia a 30/40 km/h, dove palesemente soffre la velocità bassa, si sente che il motore è strozzato, in affanno e chiede pietà ma le vibrazioni non sono mai invadenti e non si sentono strattoni fastidiosi. Andatura sofferente si, ma sempre lineare e comfort assicurato. Il Tènèrè sotto questo punto di vista è un po’ più permaloso… non esiste tenerlo in quinta a tipo 60/70 km/h, tira calci a non finire, non sopporta giri motore troppo bassi, vuole sempre la marcia giusta perché in fondo vuole sempre essere pronto a spingere nel modo giusto. Caratteri completamente opposti.

Mi resta difficile immaginare come l’impostazione scelta da bmw per il motore possa risultare in uscite enduristiche.Probabilmente aiuta a non andare in difficoltà evitando di ritrovandosi una moto nervosa, però mi fa pensare a possibili spegnimenti del motore che non comunica come dovrebbe le sue reali esigenze per rispondere sempre pronto al gas nelle mulattiere impestate. Nel complesso ho avuto l’impressione che la GS tira un pelino più del Tènèrè quando decide di scaricare tutti i cavalli a terra, è una sensazione, magari invece è solo questione di carattere diverso del motore dato che ai numeri sono comunque motori quasi identici. Con sorpresa ho poi scoperto che la Sertào, pur con un cupolino più basso del Tènèrè, riesce a creare meno turbolenze intorno al casco. Sembra che bmw abbia privilegiato il comfort generale sacrificando magari qualcosa nell’ambito fuoristradistico.

Non ho potuto sollecitare più di tanto le sospensioni dato che ho girato su asfalto, ho cercato di prendere tutte le sconnessioni possibili in velocità avendo la sensazione di reazioni mediamente più franate nel ritorno delle sospensioni rispetto al Tènèrè. Forse un po’ rigida davanti per il fuoristrada rischiando qualche accenno nervoso per questo ma potrei sbagliare. La questione però è che la Sertào rende possibile la sola regolazione della sospensione posteriore, mentre il Tènèrè permette di regolare in compressione sia la forcella che il mono posteriore. Non è una cosa da poco, punto a favore per il Tènèrè che mi lascia più scelta di setup.

Per i freni c’è da segnalare che la GS monta l’ABS e un disco solo all’anteriore. Yamaha stranamente decide di non commercializzare la versione con ABS in europa. Ho letto su riviste specializzate che le prestazioni di questo ABS bmw non sono molto rassicuranti con valori che allungano la frenata a pari velocità fino a ben 3 metri. Mi pare un pò strano ma effettivamente durante il giro mi sono accorto che è un po’ invasivo l’ABS. Quasi fastidioso al posteriore. Non è raro sentirlo intervenire sullo sconnesso e rimanere li in funzione anche quando oramai non serve più, allungando cosi poi effettivamente gli spazi di franata più di quel che serve. Confrontandolo con l’ABS del’ SWT 400 honda è decisamente poco convincente. Sull’ SWT quando l’ABS interviene, è palese che fa grandi cose mantenendo un livello di frenata quasi sempre sopra le aspettative, e soprattutto al di sotto dei 10 km/h smette di funzionare, non serve più! Non sono sicuro che la GS faccia lo stesso…

Altra anomalia bmw, secondo il mio punto di vista, è quel becco mobile davanti che non si sa a cosa serva, se da parafango o da ammennicolo estetico. Di sicuro c’è solo il fatto che nel fuoristrada è la prima cosa che rischia di sfracellarsi da qualche parte. Come dicevo prima, hanno scelto di rinunciare a peculiarità fuoristradistiche privilegiando comfort ed estetica. È una scelta diversa che non vuol dire che sia sbagliata.

Una volta finito la prova mi sono accorto di un problema. È bastato un giro di soli 30 minuti misto tra traffico e allunghi per ritrovarmi praticamente tra le gambe sudato e umido dal calore del motore. È anomala la cosa perché non posso dire di aver sofferto il calore del motore mentre andavo, un normale calore nel traffico distribuito omogeneamente subito sotto la sella e tra le gambe. Di fatto però se giravo altri 30 minuti facevo le lumache nelle mutande. Sul Tènèrè non mi capita mai una cosa del genere, anche dopo un ora di traffico si sente solo un calore assurdo nella parte sinistra in corrispondenza del collettore dello scarico, molto fastidioso, ma probabilmente tutto il resto del motore dissipa meglio e più rapidamente il calore e non si fa la sauna sulla sella tra le gambe. Magari è solo un mio problema, escludendo questo infatti direi che anche in questo bmw è riuscita ad ottenere più comfort evitando concentrazioni di calore anomale come sul Tènèrè. Per finire direi che le idee che mi ero fatto su questa Sertào sono state confermate per il 90%. Posso ritenermi soddisfatto di aver scelto una moto che invece privilegia peculiarità fuoristradistiche e dettagli più in linea con il mio modo di vedere. Questo è solo il mio punto di vista che non è detto che sia condiviso, anzi, se non si è appassionati di enduro probabilmente tutti i  dettagli che io ho inquadrato come difetti diventano invece pregi. E' questione di scelte....