L'avevo già visto anni fa proprio ad un motodays, era solo un prototipo, un pezzo di plastica che neanche le ruote erano in gomma, erano uno stampo di plastica dura e vuota. L'estetica però era molto accattivante, a memoria praticamente è cambiato poco e niente da quel prototipo, può piacere o meno, questione di gusti... a me non dispiace, anche se alcuni dettagli li avrei preferiti in altro modo, ma si tratta appunto di dettagli... speravo invece in una visione più aperta da parte di honda per uno scooter/enduro/moto che vuole aprire una nuova nicchia di mercato ad oggi inesistente, si, perchè a questo mezzo gli si può fare qualsiasi critica o elogio soggettivo che sia, ma indubbiamente è qualcosa di nuovo, qualcosa che non è mai esistito prima se non qualche esperimento naufragato nel dimenticatoio collettivo.
A veder bene la moto/scooter, si vede che è pensato in un modo ben preciso in tutti i suoi dettagli, evidentemente in honda erano ben coscienti del fatto che il mezzo avrebbe attirato l'attenzione dei malati di enduro, di chi quasi certamente ha gia una moto da enduro e sa bene cosa vuole e cosa si aspetta. Ci sono dettagli che per la maggior parte delle persone che fanno parte del mondo degli scooter, non nota minimamente o non sa neanche a cosa servono. Praticamente nessuno nota o capisce che lo scooter ha 4 pedaline oltre la classica pedana del guidatore e a cosa mai possano servire... dalla foto qui sotto si capisce meglio di cosa si parla, della stranezza mai vista su uno scooter... e si... perchè uno scooter, anzi, nessuno scooter fino ad oggi ha mai previsto la guida in piedi, e in enduro invece si guida soprattutto in piedi.
Uno scooter si guida su asfalto ben comodi e seduti, l' X-ADV invece avendo anche un'anima da enduro, prevede come accessorio la possibilità di montare due pedaline aggiuntive per il pilota, che gli consentono una guida in piedi. A vedere la posizione di queste due pedaline aggiuntive, ho da subito avuto il dubbio che fossero troppo arretrate, non posizionate nel baricentro esatto della moto, o comunque scomode da usare costringendo ad una posizione troppo sbilanciata. Niente di più sbagliato, sono nella giusta posizione, considerate che sono 1,80 e la posizione in piedi è quasi perfetta, dico quasi perchè nella moto provata, come al solito, il manubrio è posizionato ad un'altezza neutra, che facilita di più la guida da seduti, basterebbe ruotarlo leggermente più in alto che sarebbe perfetto, niente da invidiare al Tènèrè o Africa Twin come posizione.
Come dicevo però, questo mezzo ha una doppia anima, ed è anche uno scooter con accorgimenti che permettono di personalizzare ulteriormente il mezzo alle proprie esigenze. Notevole l'estensione che prevede la regolazione in altezza del parabrezza. Si regola tramite una leva che sblocca il meccanismo che ruota, e più o meno permette di sollevare il vetro di quasi 30cm. Le foto qui sotto chiariscono più di qualsiasi descrizione.
Prevede uno spazio sotto sella illuminato da un led, purtroppo non ho una foto del vano da far vedere... Ci sta comodo un casco da enduro dentro, è grande ma non grandissimo, diciamo che il nuovo T-Max fa meglio, ma li parliamo di uno scooter vero però, qui con l' X-ADV non si sa mai come considerarlo se solo come scooter, ibrido, enduro... comunque consente di andare senza un baule aggiuntivo, permettendo di caricare degnamente senza troppa fatica.
Avendo il blocco motore che concettualmente deriva dall'integra da una parte e dall'altra dall'Africa Twin per indole enduristica, ci si ritrova quindi lo stesso tipo di controllo del setup della centralina tra manuale o automatico. In automatico con le tre classiche mappature che ha anche l'Africa, dalla più soft a quella più sportiva, basta dare gas e al resto ci pensa lei. Stesso discorso per il passaggio in manuale, controllo libero del cambio. Qui sotto le videate del cruscotto da modalità manuale, drive e sport. una spinto il tasto sulla manopola destra (foto in alto a destra), si sente lo scrocchio della marcia che entra e basta appena un pò di gas per sentire subito attaccare la frizione. Un attacco perfetto, cosi come ricordo nell'Africa DCT. Una volta messo in movimento ho cercato di capire la dinamica del mezzo, pesi, baricentro, reazioni al gas, e insomma... non posso dire che sia proprio istintivo e comunicativo in tutte le situazioni. Cercando di rimanere fermo sul posto, non c'è gran che di feeling, è come se il baricentro fosse troppo in basso, contaminato dall'impostazione e telaio scooteristico, comunica in ritardo dove sta cascando e il tipo di correzione di cui ha bisogno. Più sotto nel video si intravede qualche tentativo della manovra appena descritta.
Purtroppo il percorso messo a disposizione per la prova era veramente ridicolo, troppo piccolo, era sufficiente solo per tirare la prima, provando a inserire la seconda ci si ritrovava sparati come un missile contro la curva... e qui, a mio modo di vedere, devo segnalare il limite più grande di questo mezzo imposto da honda, che non ha mostrato tutto il coraggio necessario per creare un mezzo con margini di utilizzo ancora più ampi e significativi... Quel maledetto ABS non è disinseribile....
Voglio chiarire subito una cosa però, il lavoro che fa l'abs è PERFETTO! ho pestato forte con frenate improponibili normalmente su sterrato, e lui viaggia dritto come un chiodo, stabile sul suo binario in piena e totale sicurezza. Questo se ragiono da scooterista, e lo sono stato per molti anni. Mi sono mangiato i gomiti quando in modalità manuale del cambio, spalancato il gas in uscita curva, bellissima derapata dolce e tranquilla da una parte, scodata poi dall'altra a metà rettilineo, c'era spazio per un accenno di seconda.... gia ero in ingresso curca... e... e... cazzo... l'abs! non posso bloccare la ruota dietro per inserire la moto, spiazzato stringo i freni, l'abs parte e martella sotto le dita... posso solo che seguire la moto e lasciarmi tirare fuori dal guai da lei. Allungo dritto, perdo la corda della curva e vado verso l'esterno... tutto sotto controllo. Per chi sperava come me di aver trovato un mezzo completamente polivalente, pur nei suoi limiti, ho scoperto invece che è come aver messo l'anima enduristica su questo mezzo ma dentro una gabbia che ne impedisce il vero utilizzo che una mente enduristica ha... il più grande difetto di questo mezzo l'abs non disinseribile... peccato per questa mancanza di coraggio di honda, avrebbe raggiunto l'eccellenza in questo nuovo concetto di due ruote.
Non posso che apprezzare finalmente le leve freno regolabili su 6 posizioni di serie, con tanto di paramani, un pò piccoli per la verità pensando alla protezione per il freddo che comunque fanno il loro lavoro. Molto interessante la possibilità di montare telai para carena un pò come avviene per le maxi enduro, un tubolare che gira tutto intorno alle pedane a scongiurare danni in caso di caduta, essendo questo un mezzo pensato un minimo per le eventuali cadute da enduro o sterrato che sia. Notevole anche l'attenzione per la regolare manutenzione del mezzo, dalle foto qui sotto a sinistra, l'accesso facile facile alle due candele, e il tappo dell'olio in posizione comoda per rifornire.
Mi sono chiesto poi come fosse fatto il motore nella parte bassa, è vero che ha una sorta di para motore nella parte appena sotto le candele, ma nel mezzo, la parte più esposta alle pietre? direi che non è proprio il massimo ma comunque la coppa dell'olio ha una bella reticolatura di rinforzo e un facile accesso al filtro dell'olio, che in realtà rischia un pò sulle sterrate pietrose, magari allungare l'alluminio che para gli scarichi sotto le candele un pò di più non avrebbe fatto male.
Trasmissione finale su catena che rimane ben protetta più che altro per motivi estetici, in caso di scivolata tutta quella plastica a copertura è solo una scocciatura che facilmente riporta danni... mah... almeno non è poi cosi brutta da vedere. La sospensione posteriore è regolabile in compressione dal basso, ci si deve sdraiare sotto la moto per poter arrivare alla ghiera di regolazione.
Notevole invece la regolazione per la sospensione davanti, prima volta che la vedo in questo modo, come per le bici MTB, uno stelo è regolabile in compressione, mentre l'altro in estensione. Regolazione un pò più fine di quello posteriore che dovrebbe permettere di giocare un bel pò con l'assetto... notevole!
Molto interessante l'innovativo sistema di controllo della centralina che non ha chiave fisica, tutto elettronico... che come al solito viene spontanea la domanda se e quanto sia affidabile il sistema, non solo per i furti ma anche per la sua funzionalità, si tratta di un sistema che non costa poco in caso di guasto fuori garanzia... ma è una via segnata che tutti prima o poi seguiranno. Nella foto qui sotto a destra, si intravede tra le plastiche laterali, la posizione del radiatore con relativo tappo, a protezione c'è la sola carenatura in plastica. Mi ricorda un pò anche come è fatta l'Africa con i radiatori in posizione che potrebbero riportare danni nel caso di cadute.
La mia opinione è che l'esperimento ad honda è riuscito alla perfezione, pur nei suoi difetti più che altro concettuali, vedi abs permanente, resta comunque la migliore alternativa, se non l'unica, per chi per qualsiasi motivo è costretto a dover usare uno scooter ma non vuole rinunciare alle sensazioni da moto, e più nello specifico avere possibilità di moto stile maxi enduro. è l'unico scooter in grado di farti uscire da una curva stando in piedi, dare tutta manetta e intraversare come una vera enduro. Il motore assolutamente all'altezza di qualsiasi situazione, prontissimo sotto al gas, pronto a farsi maltrattare in manuale stile moto, anche se non si ha il cambio sotto il piede ma al manubrio, o stile T-Max che dai gas e ti godi la spinta poderosa del motore.
Aggiornamento 15/4/2017
Sono riuscito a provare l'ADV anche su strada, ed ho potuto capire molte più cose di questo mezzo unico nel suo genere. La prima cosa che ho notato passando dal Tènèrè all'ADV, è lo spazio libero tra le gambe, al motodays l'ho praticamente usato solamente in piedi e non ho notato questa cosa, ma è una sensazione solo per chi scenda da una moto che è abituato ad avere un serbatoio e parte del motore tra le gambe. Nei primi metri di prova ho potuto apprezzare al meglio le linearità complessiva del motore abbinato al cambio automatico... ricordo la prova dell'Africa Twin fatta qualche tempo fa, che concettualmente è la copia esatta delle mappature sia del motore che del cambio dell'ADV, che trasforma l'Africa in un vero scooter con tutta la facilità di guida che ne consegue.
Tornando alla prova su strada dell'ADV, la scooter va via sotto il gas poderoso, un bella spinta decisa, un crescendo continuo, non è da aspettarsi un calcio nei reni come può essere per un GS 700 spalancando il gas, ma il crescendo è pieno e costante. In modalità D "drive" i cambi marcia sono molto repentini a tener giu di giri il motore contendo anche i consumi, mentre nella modalità S "sport" sulla mappatura 3, i cambi avvengono più in ritardo e tengono il motore leggermente più su di giri, quel tanto che basta per farlo essere pronto allo scatto. Dopo aver fatto ripetute prove però, le 3 mappature in modalità sport e la drive, per un totale di quattro setup diversi in automatico, non è che mi sono sembrati poi cosi sensati. Gli stessi setup sono presenti anche sull'Africa, che conta però su 95 cavalli e le differenze si percepiscono di più, qui siamo con 40 cavalli di meno, e si fanno sentire che mancano... c'è una certa differenza tra i vari setup, ma su 55 cavalli forse bastava solo la modalità D, la Sport su livello 3, e la Manuale. Considerando poi che anche se si va in modalità Drive, se si apre tutta manetta lo scooter capisce cosa vuoi fare ed esce dalla modalità D e passa su S mappatura 3, e ti da tutta la spinta che può per poi tornare sornione nella modalità passeggio D. La prova di questo cambiamento della mappatura in risposta dell'uso del gas, è nel video qui sotto, dove i tempi 0-100Km/h fatti in modalità S 3, sono gli stessi che si fanno in modalità D con partenza da fermo.
In modalità manuale poi i fondo scala sul contagiri si raggiungono in un attimo, bisogna farci un pò l'orecchio per capire bene la sua voce e centrare i cambi marcia nel momento esatto senza dover avere sott'occhio il contagiri. Mi sono ritrovato al limitatore di continuo negli allunghi che ho fatto.
Parlando poi dei pesi, probabilmente chi viene da uno scooter che sta sotto i 150kg potrebbe accorgersi della mole dell'ADV, chi invece gia gestisce pesi vicino, o poco sopra i 200kg, probabilmente lo sentirà più leggero di quello che in realtà è, bilanciato alla perfezione che non prende iniziative di nessun tipo, estremamente neutro in movimento nel traffico, in ingresso curva esegue gli ordini cosi come gli viene chiesto, si infila nel binario della traiettoria chi imposti, e li resta preciso a seguire i tuoi ordini. Estremamente neutro come deve essere.
Parlando poi dei freni... che dire... avevo l'SWT400 con ABS che era uno spettacolo di precisione nelle frenate, e qui si conferma un ABS ancora meglio gestito. Piantare da 120Km/h una frenata tirando a morte le leve freno, non ha prezzo in termini di sicurezza. La frenata inizia potente, poi l'abs interviene mantenendo l'assetto e il mezzo dritto come su un binario, lasciando sentire a ripetizione piccoli fischi dalle ruote ad indicare il lavoro perfetto che fa al limite della tenuta. Sui GS 800 o 700 che ho provato qualche giorno fa, non si sente un lavoro altrettanto fine... senti che parte l'abs ma non hai la percezione che la gomma sia al suo limite con il tipico fischio a mitraglia, è come se i GS avessero una configurazione più contenitiva lavorando meno vicini al limite della gomma, ad eccezione della modalità enduro dove, e se presente.
Per finire, qui sotto il video della prova su strada con evidenziati i dati più rilevanti, e sul finale del video, una parte del giro fatto su sterrato al motodays... ma gia detto, non era possibile far chissà che prova, più che provare un pò di motore, come va l'abs o qualche altra manovra, non era possibile eccedere troppo.
.be